Propuesta para un ferrocarril eficiente en Argentina

Luego del accidente en la línea San Martín, se reabre el debate: ¿Cuál es el mejor modelo para los ferrocarriles argentinos? ¿Es la privatización la única salida posible o existen alternativas superadoras?

Ante el siniestro en la línea San Martín, el Gobierno nacional ratificó su postura expresada en la ley Bases respecto del ferrocarril: la única salida posible es privatizar/concesionar las empresas ferroviarias. Por un lado, SOFSE (que opera los servicios urbanos e interurbanos de pasajeros) y, por el otro, el Belgrano Cargas y Logística (BCyL). Pero el modelo de concesión en Argentina ya mostró su fracaso en los años ’90 y primeros años de la década del 2000: ¿qué propone el nuevo modelo privatizador? ¿Es una alternativa superadora al sistema como lo conocemos hoy?

En el mundo existen muy pocos ejemplos exitosos de gestión ferroviaria. Japón es uno de ellos, donde los ferrocarriles logran una gran recaudación (hasta 40%) por la explotación de servicios complementarios como publicidad o el desarrollo inmobiliario, producto de la escasez de tierra. Inglaterra privatizó su sistema ferroviario hace 50 años y comenzó a reestatizarlo como consecuencia de la inviabilidad económica de la gestión privada. Salvo algunos corredores de alta velocidad con gran demanda, no existen casos exitosos de gestión privada de servicios ferroviarios de pasajeros. En el caso de la carga sí existe una mayor presencia privada, pero mayoritariamente bajó la concesión del corredor que también tiene control estatal.

Por el contrario, hay muchos ejemplos exitosos de gestión ferroviaria estatal. Los más importantes son Renfe (España), Deutsche Bahn (Alemania), SNCF (Francia), Trenitalia (Italia)

Nederlandse Spoorwegen (Países Bajos), Comboios de Portugal (Portugal), Amtrak (Estados Unidos) o Empresa de Ferrocarriles del Estado (Chile). Todos son países que el gobierno afirma tener entre sus modelos a seguir. ¿Son empresas estatales? Sí. ¿Son todas empresas públicas? No, existen distintos formatos: empresas públicas y sociedades anónimas con mayoría accionaria estatal.

Esto ocurre porque los sistemas ferroviarios requieren un nivel de inversión que solo puede ser garantizado por los Estados nacionales. Entonces, quien invierte planifica y lleva adelante la operación.

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Una propuesta al futuro

Para abordar la compleja problemática de la red ferroviaria existen diversas soluciones, pero todas contemplan el control del sistema por parte del Estado nacional y/o las provincias. A partir de la experiencia internacional, una opción viable consistiría en establecer una sociedad anónima ferroviaria que integre a SOFSE y BCyL, con una mayoría accionaria estatal representada por el Estado nacional, las provincias y los trabajadores. Hasta un 30% de las acciones serían comercializables para el sector privado, mientras que el 70% restante sería de propiedad pública intransferible. La dirección de esta entidad debería ser designada por ambas Cámaras del Congreso Nacional por un período de 5 años, al igual que su presupuesto, que sería presentado por el directorio de la empresa al Poder Legislativo. Así, se lograría consolidar un sistema ferroviario nacional emblemático, con una empresa insignia de la institucionalidad argentina, con una conducción federal, por fuera de las alternancias ideológicas y políticas de quien controle el Poder Ejecutivo y con un financiamiento establecido por el Parlamento en base a proyectos debatidos por el conjunto de las provincias, con un plan a mediano y largo plazo de desarrollo ferroviario nacional.

Sin embargo, esto no es suficiente. El proceso requiere ser complementado con otras medidas igualmente importantes: un plan de desarrollo integral del Sistema Ferroviario Nacional, que abarque tanto su financiamiento como su carácter estratégico; un plan de negocios que optimice la asignación de recursos y establezca una nueva identidad de marca capaz de impactar en la demanda potencial desatendida; así como el desarrollo de nuevos mercados y segmentos. Además, es crucial explorar nuevos modelos de negocio, como el de alta velocidad, para transmitir al público la imagen del ferrocarril como un sistema moderno y orientado hacia el futuro, ofreciendo servicios confortables y fiables, entre otras mejoras.

El estado actual del ferrocarril en Argentina se caracteriza por el atraso tarifario y la falta de inversión, que lleva a la situación de precariedad y bajos niveles de servicios que podemos observar diariamente tanto en los servicios urbanos e interurbanos. Sin embargo, la solución no radica en retroceder hacia políticas pasadas que demostraron su fracaso, ni en adoptar un enfoque contrario al de la tendencia mundial. El ferrocarril desempeña un papel crucial en el futuro de nuestro país. Por ello, es imprescindible innovar y desarrollar herramientas que se aparten de la nostalgia y el dogmatismo, solo así podremos avanzar hacia la estación del futuro.


Esta nota fue actualizada el 17/5 y forma parte del especial de Cenital sobre transporte, En vías de desarrollo. Podés leer todos sus artículos acá.

Especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM).