Mar del Plata, una ciudad espejo del país

Hola ¿cómo estás? Espero que bien. Por acá, esperando que pase enero, ese mes eterno que cuando se termina empieza una época confusa hasta que de repente es Navidad de nuevo. Y así hasta que nos morimos. Perdón, todavía no me tomé vacaciones. 

Sin embargo, estos días más tranquilos en la ciudad pude dedicarme a terminar lecturas que tenía pendientes. Una de ellas fue Mar del Plata, un sueño de los argentinos, de la historiadora Elisa Pastoriza y el sociólogo Juan Carlos Torre. Realmente me voló la cabeza, tal vez porque cuenta la historia de una de mis ciudades favoritas. La idea que recorre el libro es que Mar del Plata es una ciudad-espejo. Es decir, que tuvo varias etapas y que cada una reflejó de manera bastante nítida la realidad económica y social que atravesaba Argentina. 

Un apellido vasco

En su etapa fundacional hay dos nombres a los que se puede asociar la ciudad, que seguramente te suenen de calles, plazas y monumentos: Patricio Peralta Ramos, un gran terrateniente de la zona que decidió convertir su tierra rural en lotes urbanos, y el de Pedro Luro, un inmigrante vasco-francés que se había convertido en terrateniente plantando árboles en Dolores. 

La historia que se cuenta sobre Pedro Luro es de esas que suelen sustentar el mito meritocrático del capitalismo. Le ofreció a un terrateniente de la zona plantar árboles a cambio de una suma de dinero y como le pagaba por árbol plantado, Luro juntó una cuadrilla de inmigrantes vascos para que lo ayuden y colocaron tantos árboles que, quien le había encargado, se negó a pagarle y, después de un juicio, tuvo que recompensarlo con un campo, convirtiendo así al propio Luro en terrateniente. Ese primer campo, que todavía pertenece a sus descendientes y lo explotan con fines turísticos, es la estancia Dos Talas.

No es casualidad que la ciudad que hoy conocemos como “La Feliz” en sus comienzos haya sido llamada la “Biarritz argentina”. Pedro Luro, y otros de sus fundadores que habían nacido en el País Vasco, veían similitudes entre las playas de Mar del Plata y las que quedaban cerca de su tierra natal como las de Biarritz o San Sebastián. 

Podría decirse que el hito fundacional de Mar del Plata como ciudad balnearia empieza con la inauguración del Grand Hotel y después del Hotel Bristol, en 1888, que constaba de 67 lujosisimas habitaciones -con los años se ampliaría varias veces- y a cuya inauguración asistieron el exgobernador Dardo Rocha, el vicepresidente Carlos Pellegrini, el gobernador Máximo Paz y el expresidente Bartolomé Mitre.

Pero ese hito en realidad fue el resultado de uno anterior y bien urbano: la llegada del ferrocarril, en 1886. La decisión de que hubiera una estación en Mar del Plata no se dio naturalmente, fue obra del lobby que elaboraron cuidadosamente Luro y Peralta Ramos, quienes invitaron a Dardo Rocha a un banquete en su ciudad cuando se inauguró la nueva terminal del Gran Ferrocarril del Sud, en Maipú. 

La otra terminal estaba (está) en el barrio porteño de Constitución. El objetivo del agasajo era que el gobernador de la provincia de Buenos Aires extendiera el tendido ferroviario hasta Mar del Plata. No hizo falta insisitrle mucho. No solamente porque le gustó la ciudad y el banquete ofrecido, sino porque unir la Capital con Mar del Plata era una forma de congraciarse con la elite porteña, cuyo apoyo necesitaba para lograr reemplazar a Julio A. Roca en la presidencia de la Nación. Algo que nunca consiguió.

Es que durante esos años en los que Mar del Plata buscaba erigirse como villa balnearia había quienes querían que fuera un gran puerto comercial que potenciara las exportaciones de materia prima a Europa. Sin embargo, las familias más pudientes de mediados del siglo XIX que veraneaban en las quintas de los hoy barrios de Flores o Belgrano para ese momento, ya más enriquecidas al calor del modelo agroexportador, aspiraban a veranear en la playa como lo hacía la aristocracia europea. De hecho, parte de esa elite ya lo hacía, además de en la propia Europa, en la playa de Pocitos, Montevideo. Fue esa aspiración de la elite porteña que terminó terciando a favor de desarrollar la villa balnearia. 

Los emblemas en términos arquitectónicos y de espacio público de esta etapa fue la rambla Bristol (que reemplazó a una más precaria de madera que habían improvisado los Luro), de estilo belga con columnas grecorromanas, y otras construcciones de estilo art decó y similares que todavía siguen en pie, como la Villa Ortiz Basualdo o el Torreón del Monje, y muchas mansiones de veraneo particulares de estilo inglés o francés.

La rambla marplatense durante las primeras décadas del siglo XX

La primera apertura

Con la sanción de la Ley Saenz Peña, en 1912, las cosas empiezan a cambiar. En Mar del Plata gana el socialismo y el gobierno empieza a poner el foco en sus votantes: la población local, sobre todo comerciantes y pescadores, hasta el momento prácticamente ausentes en cualquier decisión. En esa priorización de las familias que vivían todo el año en la ciudad, un objetivo fue aumentar el caudal de turistas, lo que necesariamente implicaba que la Biarritz argentina dejara de ser un destino aristocrático. 

En esta etapa volvió a jugar un rol importante el tren, ya que el socialismo impulsó un servicio de segunda categoría para quienes no pudieran afrontar el pasaje de primera, lo que atrajo a la ciudad balnearia a la incipiente clase media porteña.         

Pasados algunos años de esa primera apertura, la crisis económica y el modelo más industrialista que se impuso en el país entrada la década del 30 provocó que la popularización de la ciudad balnearia se profundice muchísimo y se le empiecen a abrir las puertas a una clase obrera industrial cada vez más numerosa y con mayores posibilidades para el ocio, al menos en algunas actividades. 

En esa época gobernaba la Provincia de Buenos Aires alguien que ya te mencioné cuando te conté de las obras de Francesco Salamone, Manuel Fresco, quien tenía además de Salamone otro arquitecto predilecto. Alejandro Bustillo es el que hizo la Mar del Plata que conocemos hoy: reformó la rambla, diseñó el Casino, el Hotel Provincial y el Teatro Auditorium. Tres de las edificaciones más emblemáticas de la ciudad. En los años 30 se popularizaron dos rimas: “Lo que Fresco dispone lo construye Salamone” y “No se mueve un ladrillo sin que lo diga Bustillo”.

Bustillo era un representante muy fiel a las corrientes arquitectónicas de la época, el racionalismo y el modernismo, y corría con una ventaja: era el hermano de una figura muy influyente en el gobierno de entonces. Exequiel Bustillo, presidente de Parques Nacionales, le había encargado a su hermano mayor, entre otras intervenciones, la construcción de la Catedral de Bariloche y el Hotel Llao Llao. 

Fotos de la revista Life, por Dmitri Kessel en 1958.

La demolición de la emblemática Rambla Bristol de estilo art nouveau cambió la postal marplatense. Si bien inicialmente Bustillo había planificado conservarla, justificó su reemplazo aduciendo que la construcción había necesitado mantenimiento permanente desde su construcción en 1913. 

Esta etapa también se inauguró con un cambio contundente en los patrones de movilidad. En 1938, ya con un parque automotor bastante desarrollado, se pavimentó la ruta 2. Además, empezaron a operar los primeros colectivos de larga distancia al balneario bonaerense, que permitieron la llegada de mucha más gente. El saldo que trajeron aparejado estos cambios es impresionante: en una década (1930-1940), la cantidad de veraneantes se multiplicó por seis.

La Mar del Plata de Perón

La llegada del peronismo obviamente profundizó la tendencia de los años anteriores. De hecho, la semana pasada se cumplieron 77 años de uno de los hitos de esta etapa que posibilitó que nuevas familias puedan pasar el verano en Mar del Plata: en 1945, la Secretaría de Trabajo y Previsión a cargo de Perón, estableció las vacaciones pagas para todos los trabajadores. Un tiempo después se sumaría el aguinaldo, otra facilidad para que los trabajadores piensen en vacacionar.  

Una vez en la presidencia, Perón fue el encargado de inaugurar el Hotel Provincial, proyectado por Bustillo años antes y empiezan a florecer las colonias de vacaciones organizadas por el Estado. Sin embargo, la obra más emblemática del peronismo en La Feliz es probablemente el Complejo Turístico de Chapadmalal, zona a la cual unos años antes la elite porteña buscaba huir de las masas que llegaban a la ciudad. De hecho, para la ampliación del complejo el peronismo expropió tierras nada menos que a la familia Martínez de Hoz. 

Chapadmalal en 1958. Fotos de la revista Life, por Dmitri Kessel.

Si bien suele vincularse al primer peronismo con los hoteles sindicales -y es cierto que los primeros aparecieron en ese momento y en otros destinos turísticos su peso fue mucho más importante- la gran masa de hoteles de ese tipo llegaría a Mar del Plata recién en la década del 60 y 70, de la mano de ese sindicalismo negociador surgido durante el exilio de Perón. 

Pero lo que más cambió la fisionomía marplatense durante el peronismo fue algo que seguro ya te mencioné varias veces: la ley de propiedad horizontal de 1948, que permitió subdividir la propiedad de los edificios, hizo crecer en altura a la ciudad. Por eso, gran parte de los edificios de Avenida Colón son posteriores a esa época. Pastoriza calcula que entre 1948 y 1970, el 70% del casco céntrico de Mar del Plata fue demolido para dar lugar a edificios en altura.

Una buena parte de la clase media porteña logró convertirse así en propietaria de un departamento en la ciudad balnearia, y muchas ponían en alquiler esos departamentos cuando no los usaban, aumentando mucho la capacidad de alojar veraneantes que tenía la ciudad. Entre 1945 y 1955 la cantidad de veraneantes pasó de 500.000 a 1.100.000. Y en este punto aparece un fenómeno que hoy naturalizamos y persiste: la gran cantidad de departamentos y casas vacías fuera de temporada. Según el Censo 2010 hoy supera el 30%.

El tren de las estrellas

Durante el primer peronismo también hubo un hito en términos de movilidad. Un tren que iba a unir Washington D.C. con Cincinnati, terminó uniendo Constitución con Mar del Plata entre 1951 y 2015 de forma ininterrumpida. La compra del rebautizado El Marplatense significó la incorporación a la recientemente nacionalizada red ferroviaria del que sería el primer y último tren de lujo del país. Contaba con aire acondicionado y calefacción, radio, coche comedor de primer nivel y muchas otras comodidades inéditas. Para completar la épica, la locomotora diesel que arrastraba este nuevo tren -bautizada Justicialista– había sido íntegramente fabricada en el país. Según las propias publicidades de la época el tren tardaba “4 horas y un poquito” y llegaba a los 150 km. por hora en algunos tramos. Unas dos horas menos de lo que tarda el mismo servicio en la actualidad. 

Rebautizado Tren del Alba. este mismo tren fue el que transportó a Evo Morales, Diego Maradona, Emir Kusturika, Manu Chao y otras personalidades convocadas por el “No al ALCA” y el rechazo a George W. Bush en el año 2005. No fue la primera vez que esos vagones contaban con la presencia de celebridades. La formación, rebautizada para la ocasión Tren de las Estrellas, fue el encargado de llevar a Mar del Plata a Hugo del Carril, Tita Merello, Luis Sandrini, entre muchos otros artistas, en 1954. La ocasión fue otro de los mojones del peronismo en el balneario: se celebraría el primer Festival Internacional de Cine de Mar del Plata.

Ocaso y después

El recorrido de Torre y Pastoriza termina a mediados de los 70, no de manera arbitraria sino porque los autores sostienen que en ese momento la creciente fragmentación social de alguna manera sepulta la posibilidad de que Mar del Plata sea el sueño de todos los argentinos, ese balneario donde entraban todas las clases sociales. No es que “La Feliz” haya dejado de alojar mareas de veraneantes cada verano (incluso por momentos llega a tener temporadas de más de 2 millones de visitantes), pero el modelo aperturista que se inauguró en 1976 y que a grandes rasgos perduró hasta 2002, no permitió que mantuviera el esplendor de otras etapas.  

Al calor de la convertibilidad, Punta del Este pasa a ser un destino habitual para los “nuevos ricos” y las familias de clase media acomodada que habían logrado no caer en la desocupación y tenían pocos incentivos económicos para veranear en el país. Además, se empezaron a consolidar otros balnearios y cambiaron los hábitos en cuanto a la duración de las vacaciones para volverse más frecuentes las escapadas más cortas, algo a lo que Mar del Plata no se pudo adaptar rápidamente.

Fotos de la revista Life, por Dmitri Kessel en 1958.

En términos urbanísticos hoy Mar del Plata enfrenta los desafíos de cualquier ciudad intermedia y turística. Si bien no es víctima del fenómeno de la expansión con baja densidad como otras de características similares, casi un tercio de lo que creció el territorio urbano de la ciudad entre 2006 y 2016 se dio en forma de barrios cerrados. 

El otro reto que tiene la ciudad es la estacionalidad. La brusquedad de los indicadores socioeconómicos entre la temporada y el resto del año se ven plasmados en el territorio. Como ya te conté, alrededor del 30% de las viviendas están vacías durante el año. Podría ser un indicador anecdótico si no fuera porque en Mar del Plata casi un 20% de la población vive en condiciones de hacinamiento.   

Es que la Biarritz sudamericana que imaginaron Luro y Peralta Ramos a fines del siglo XIX para una selecta élite, y que con el devenir del siglo XX fue convirtiéndose en uno de los balnearios más populares del mundo, actuó a lo largo de la historia como un espejo del humor de nuestra sociedad, quizás como uno de esos agrandan un poquito todo lo que se le pone enfrente.

Bonus tracks

• Si te quedaste medio manija de Mar del Plata y no podés agarrar la ruta 2 este fin de semana, te recomiendo que leas Los Sorrentinos, una novela corta muy linda de Virginia Higa sobre la historia del restaurante de Chiche Véspoli, al que podés ir la próxima vez que vayas. También me gustó mucho el documental El credo, de Alan Sasiain, sobre una banda de neonazis.

• Me gustó este hilo sobre siniestros automovilísticos y género, y cómo el diseño de los autos provoca desigualdad en la probabilidad de salir con lesiones graves de uno.  

• Juan José Méndez ya no es más el secretario de Transporte y Obras de la Ciudad de Buenos Aires. Su gestión estuvo marcada, entre otras cuestiones, por la ausencia inédita de construcción de subtes, cuya concesión “cambió” hace poco de manos. La flamante secretaria es Manuela López Menéndez, quien justamente estuvo durante algo más de un año a cargo de SBASE, la empresa estatal que tiene a su cargo “la administración de la red de subtes, su desarrollo, expansión y el control de la operación del servicio”.

Eso es todo por hoy.

Que tengas un lindo fin de semana.

Abrazos,

Fer

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