El tren bala como motor de crecimiento

El actual ministro de Economía, Luis Caputo, tuvo una participación activa en los dos préstamos del FMI, uno en 2018 y otro en 2025. Ambos endeudamientos (USD 45.000M + 20.000M USD) representan prácticamente lo que costó la red de alta velocidad ferroviaria española (USD 67.000M), la más grande de Occidente y la segunda del mundo, con 4.000 kilómetros de extensión. El modelo de Estados Unidos es el que Argentina podría replicar.

UNA OPORTUNIDAD GEOGRÁFICA

Argentina, a diferencia de España, posee una geografía muy favorable en los corredores troncales de demanda de larga distancia, ya que posee gran parte de llanura y pocas rupturas geográficas, lo que transforma a esta república en un territorio con gran potencialidad para el desarrollo de servicios de alta velocidad.

En enero de este año, España anunció que ha logrado el costo de construcción de infraestructura de alta velocidad ferroviaria más bajo de Occidente: 20 millones de dólares por kilómetro. Expertos de ese mismo país afirman que el costo en doble vía electrificada a 25.000v en una geografía como la Argentina rondaría los 13 millones de dólares por kilómetro.

Es por eso que, con el consenso político necesario, nuestro país podría desarrollar para mediados de este siglo una red de alta velocidad que conecte, por etapas, los corredores de mayor demanda. El tramo inicial debería ser Buenos Aires — Rosario — Córdoba y luego extenderse de Córdoba a Mendoza y desde Constitución a Mar del Plata, para finalmente conectar Rosario con el eje La Banda/ Santiago del Estero / Tucumán. Esto transformaría a estas ciudades en grandes nodos ferroviarios de alta velocidad y potenciaría el desarrollo social, económico y demográfico a lo largo de todo el corredor.

Hablamos entonces de una potencial red de 2800 kilómetros de alta velocidad que integre los corredores de movilidad más importantes de nuestro país. Siendo pesimistas y utilizando el costo por kilómetro anunciado este año por España, podríamos calcular que el total de la red costaría unos 56.000 millones de dólares, prácticamente lo mismo que el endeudamiento tomado con el FMI que solo sirvió para contener la estampida del dólar con objetivos electorales.

UNA MIRADA A FUTURO Y EL ANTECEDENTE DE ESTADOS UNIDOS

Si bien el costo total de la red resulta un número elevado, deben tenerse en cuenta varias cuestiones:

1) Los servicios de alta velocidad son superavitarios, por lo cual parte de las utilidades del tramo inicial pueden utilizarse para el pago de créditos o para el desarrollo de futuros tramos.

2) Multiplican la inversión para el Estado por el retorno que generan externalidades positivas como ahorro energético, menor accidentalidad y desarrollo económico de las zonas geográficas que atraviesan, entre otros.

3) Representa una oportunidad industrial para nuestro país, ya que nadie desarrolla este sector en la región y existen diversos proyectos cerca de materializarse como Lima — Ica (Perú); Río de Janeiro — San Pablo (Brasil); y Bogotá — Medellín (Colombia)

4) Es una cifra que se aporta a lo largo de varias décadas, no en un solo pago.

5) Por la propia direccionalidad histórica que muestra este sector, seguramente los costos continúen bajando y la velocidad promedio aumentando, lo que mejora la eficiencia del sistema.

6) Sería una red altamente competitiva, dado que conectaría la mayoría de las ciudades con servicios a 350 km/h que, al tener una duración de entre 2:30 y 3:30 horas, captan un 80 por ciento de la cuota de mercado del sector aerocomercial y un 40 por ciento del mercado automotor, según las diferentes experiencias internacionales.

7) La suma de 55.000 millones de dólares en tres décadas equivale a unos 1835 millones por año, una cifra alcanzable para nuestro país que daría como resultado un salto cualitativo a nivel demográfico, económico e industrial.

EL ANTECEDENTE DE ESTADOS UNIDOS COMO POSIBLE OBJETIVO

En ese sentido, resulta impostergable impulsar iniciativas similares al modelo estadounidense. Mediante un acuerdo bipartidista de infraestructura en 2021, Estados Unidos destinó una inversión histórica de USD 66.000 millones al sector ferroviario, la mayor desde la creación de Amtrak. Este acuerdo no solo buscó modernizar la red de pasajeros y carga, sino que permitió transformar el Corredor Noreste (Boston, Nueva York, Filadelfia y Washington) con los nuevos trenes de alta velocidad Acela Next Gen. Asimismo, financió proyectos del sector privado como Brightline, que une Miami con Orlando, y su futura línea Brightline West, que conectará Las Vegas con el sur de California en aproximadamente dos horas a 320 km/h. Un detalle clave: para acceder a este financiamiento, se exige como requisito que la mayor parte de la producción y la mano de obra sean estadounidenses.

De regreso a nuestro país, resulta imprescindible alcanzar un gran acuerdo multipartidario para sancionar una Ley de Financiamiento de la Infraestructura Ferroviaria. Esta norma debe garantizar la inversión en la red de cargas y pasajeros de alta velocidad para las próximas décadas, priorizando la industria nacional y el empleo local. De este modo, Argentina podrá capitalizar las oportunidades de desarrollo industrial que hoy surgen tanto en la región como en el resto del mundo.

No es ciencia ficción. Con iniciativa y audacia política, es posible construir un consenso para que la alta velocidad sea una política de Estado. Un proyecto que, en las próximas décadas, se transforme en un sector que nos enorgullezca como argentinos, genere empleo genuino y mejore nuestra calidad de vida. Debemos debatir si nuestras riquezas (energéticas, mineras y agrarias) se destinan a pagar endeudamientos que solo benefician a la especulación, o a financiar infraestructuras para el desarrollo que beneficien a todos. A la Argentina del futuro se llega en alta velocidad.