Viajar en subte: muchos individuos amontonados

Quien viaja todos los días sabe dónde esperar, dónde dirigirse ni bien se abren las puertas, pero poco sabe del transporte público en el que pasa tanto tiempo.

Hay un juego que muchas personas jugamos bajo tierra. No dura casi nada, no tiene nombre. A veces se pone desleal y siempre es todos contra todos. El subte va a venir y cada quien busca su puesto. Somos tantos en este juego al borde del andén que bastaría un susto colectivo, una pequeña estampida, para que decenas caigamos a las vías. Pero acá el premio es mayor: viajar de cabecera a cabecera en uno de los asientos del medio, esos que no hay que cederle a ninguna embarazada, persona jubilada o con alguna diferencia motriz. 

Quienes calcularon bien quedaron frente a la puerta del vagón. Apenas abre, un torrente pechea a los ilusos que intentan salir a contracorriente. Adentro mi alma. Los que perdieron se acomodan como pueden, arrancan 40 minutos jodidos. 

Es un día cualquiera en el subte de Buenos Aires.

Para quienes lo habitamos de manera cotidiana no pareciera haber otro mundo posible. Se viaja como se viaja y es lo dado, lo obvio, parte del folclore porteño. Pero en los últimos meses, en especial a partir del cierre total de la línea D durante dos meses exactos entre el 8 de enero y el 7 de marzo de 2024, algo en esa percepción se movió. 

Quizás no hubo mejor momento para apostar a la clausura de la segunda línea que más pasajeros transporta (en 2023 promedió algo más de 4,5 millones de boletos pagados por mes, justo detrás de la B que llegó a casi 4,8 millones). En medio del shock presidencial de Javier Milei y la escalada inflacionaria de diciembre, la diagonal urbana hacia el noroeste que traza la línea verde recibió el anuncio del cierre como una calamidad cotidiana más. 

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Fue un verano raro para quien es usuario habitual: surgía el instinto de ir hacia la estación para sólo encontrar las rejas cerradas al final de las escaleras. Los colectivos absorbieron el flujo amontonando gente. Un detalle no menor en el infierno estival de la Ciudad: al menos gran parte de los bondis que recorren hoy la zona por la que también anda la D tienen aire acondicionado. 

Las razones para el cierre de la línea por dos meses exponen la casi absoluta ignorancia que compartimos como pasajeros sobre el medio de transporte que usamos. Porque el colectivo se entiende, el tren se lo ve en la mayoría de traza y está mucho más narrado, inevitablemente, desde ese febrero de 2012 en Once. Pero volviendo al subte, ¿cómo va a pasar que para cambiar el “sistema de señales” tarden dos meses? ¿Qué es un sistema de señales, son los semáforos que vemos colgados del túnel? No puede ser tan difícil, acá pasa algo más. 

En ese hueco de sentido Twitter tiró de todo. La mejor conspiranoia fue que, dada la floreciente actividad constructiva en la Ciudad, el basamento que sostiene el trazado de la línea D estaba por colapsar y, bajo secreto juramento, ingenieros y obreros reconstruían a las apuradas la infraestructura. Me gusta ese giro conspiranoide porque elige la explicación más complicada para un problema público bastante simple basado en decisiones políticas.

La empresa Siemens llegó al país contratada por el gobierno saliente de Horacio Rodríguez Larreta para renovar todo el paquete tecnológico de emisión, recepción y procesamiento de información sobre la posición exacta y velocidad de cada formación y de cada vagón. El objetivo es que no pueda existir situación en la que haya un accidente que genere una colisión entre formaciones. Incluso, al automatizar varias decisiones del motorman, impediría que alguien fuera de sus cabales acelerara y nunca frenara. 

Para utilizar un símil, cuando mejora la confianza en la coreografía podés meter más bailarines.

Este sistema ya funcionaba en otras líneas como la H desde su inicio. Seguirá flotando la pregunta -de esas que casi nunca nadie logra hacerle a los sucesivos gobiernos porteños desde la consolidación del macrismo- sobre por qué cerrar tanto tiempo un servicio esencial. ¿Faltó inversión para acortar el cronograma de trabajos?  

Otra pregunta. ¿Quién se hizo cargo del lucro cesante de Emova, empresa privada del Grupo Roggio que administra las operaciones del subte en nombre de SBASE, la entidad estatal? Porque hasta donde es información pública, desde la llegada de la tarjeta SUBE el negocio para la operadora no es cortar boletos (¿se acuerdan del Subtepass?), sino lograr la mayor cantidad de kilómetros recorridos con la menor cantidad de retrasos posible.

Si nos preguntamos como usuarios en qué situación está el servicio de subte en Buenos Aires hoy, la D se lleva mucho protagonismo, es inevitable, porque después de 60 días de abstinencia, el 7 de marzo nos tiramos de cabeza para viajar mejor que nunca. Nadie tenía muy claro qué sería eso, pero debía ser evidente dada la forma en que se comunicó la mejora en la frecuencia con estas obras que desde el nivel de la calle se percibían titánicas. Pero pasó todo lo contrario. Como en el resto de las líneas, pero peor que antes, el subte no llega nunca. 

Faltan fierros

Ahora estamos en Constitución, son las 9 y monedas del lunes 13 de mayo. Un papá pone las manos sobre los hombros de su hijo, que no tendrá más de 6 años. La mamá está al lado. Los cuatro miramos el judo colectivo de los que intentan entrar al vagón de la línea C. Vienen de a miles por los túneles de conexión con la estación del tren Roca, en el que probablemente viajaron muchísimo peor. Salvo que pasemos a un modo activo y preparado para el pique corto, la familia y yo no vamos a poder subirnos al subte.

“No sabía que era así esto. Venimos a Capital para que se atienda él -con el mentón señala al niño- que está enfermo. Pero no se puede viajar tan mal”, dice el papá. 

En la C los subtes vienen relativamente seguido, pero queda más que claro que en las horas pico no es suficiente. Hay carteles de luces led anaranjadas con tres renglones: A Retiro en 1 minuto, 7 minutos, 8 minutos

En la línea D instalaron esos carteles también, pero ahora están apagados. Eran demasiado sinceros: apenas volvió a funcionar la línea decían A Catedral en 5, 12, 20 minutos. Muy lejos de una frecuencia útil para cientos de miles de personas por día.

Los operarios del subte señalan hace un tiempo que el problema es la desinversión. Se escucha en cada reclamo público de Metrodelegados. Las estaciones se inundan cada dos por tres. Los vagones de la B siguen teniendo asbesto. La consigna opositora porteña por excelencia para cada campaña electoral consiste en prometer endeudamiento para hacer las líneas F, G, I. 

Pero en el día a día del pasajero, la falta de inversión se nota en algo bien simple: faltan subtes, vagones, formaciones.

Volvamos al famoso sistema de señales. Ahora que todo se orquesta con un ajuste casi perfecto, la distancia de separación entre una formación y otra puede ser mucho menor a la que regía como norma de seguridad en el sistema de señales anterior. Pero el cambio de sistema jubiló, según explican sus trabajadores, cinco formaciones completas en la línea D, que opera con 15 en su máxima capacidad. Digamos que ahora sobra el espacio pero faltan autitos en el Scalextric.

No hay grandes explicaciones ni elaboradas conspiraciones: hay que comprar fierros y ponerlos a andar. El subte es ejemplo de concesión privada de un servicio público que cumple 30 años. Cuesta no dudar del optimismo privatizador del presente.

No hay algo ahí

Ahora estamos en uno de los semipisos que conectan las líneas B y H. “Good morning! Bom dia! Buongiorno! ¡Buen comienzo de semana! A la chipa, la chipa, la chipa”, canta Carlos Torrena, 53 años. Apoya ambas manos sobre el mango de un carrito de aluminio en el que descansan tres tuppers gigantes con roscas amarillas de buen aroma. Cada una cuesta 1.100 pesos y en el rato que charlamos le compran tres.

Se quedó sin trabajo en marzo. Era guardia de seguridad. Viene de lejos a vender chipá, hoy salió a las 4 de la mañana de su casa en el conurbano norte para pasar por Retiro,  donde se provee de las roscas recién horneadas. Tiene tres hijos y su esposa arrastra problemas de salud. Me pide que cuente que está disponible para cualquier oportunidad.

Por cada chipá que vende, 3 o 4 personas le preguntan a Carlos cómo hacer la combinación, para dónde ir, cómo llegar, por qué escalera bajar. Cumple una función esencial, invisible, no remunerada. En ese alivio instantáneo para el desorientado no hay Estado ni empresa privada, solo las ganas de Carlos. Como dicen en un streaming famoso, hay algo ahí. 

Hace años pienso que en el país de la protesta más organizada del mundo cuando viajamos en transporte público siempre somos individuos. Amontonados y más solos que nunca, a los codazos por un asiento. Viajamos sueltos y apenas sabemos cómo funciona el sistema que nos transporta. Cada uno en la suya, a lo sumo colaboramos para sacar del vagón a quien le baja la presión, pero solo para que el servicio no se atrase. Hay un gran nosotros por construir. 

Desde este viernes 17 de mayo, el subte cambia su precio de 125 a 574 pesos.


Esta nota forma parte del especial de Cenital sobre transporte, En vías de desarrollo. Podés leer todos sus artículos acá.

Ex wing derecho de handball en Ferro Carril Oeste. Pasó por Artezeta y revista Crisis. Hoy es editor en Tiempo Argentino y corresponsal para Latin America Reports. Ante todo monotributista.