Trenes con demoras y sin obras: el grave deterioro del sistema ferroviario

“Lo público que funciona bien será sitiado hasta que funcione maso, y lo que va maso licuado y hostilizado hasta que funcione mal, y en paralelo todo lo que funcione mal será descontinuado hasta que volvamos a una suerte de estado de naturaleza.”

No es una frase del presidente sino una descripción de sus políticas. La publicó hace unos días Gustavo Arballo, profesor de Derecho Constitucional en la Universidad de La Pampa, en un breve hilo en la plataforma X donde hablaba, justamente, de transporte. Él señala una lógica que parece guiar las acciones del gobierno de Javier Milei en la materia: si ese servicio público de transportes era malo y lo tomaba poca gente, sumado a que no queremos reinvertir ni seguir perdiendo plata, entonces no nos queda otra que cortar frecuencias y recorridos.

El transporte ferroviario es una de las áreas donde más se siente esta nueva forma de hacer política que consiste en anunciar que no hay plata y luego proceder a no pagar las cuentas para el funcionamiento básico de los servicios.

Los trenes argentinos ya venían arrastrando desafíos -un año atrás, durante el gobierno de Alberto Fernández, le dediqué una columna entera a sus problemas-, pero hoy viajamos mucho peor. A los recortes de servicios en las líneas Roca, Sarmiento y Mitre esta semana se sumó el ramal González Catán de la línea Belgrano Sur. Las demoras y cancelaciones son cada vez más frecuentes y los usuarios empiezan a abandonar el tren por el auto particular, con el consiguiente impacto en los niveles de congestión.

Hablé con Facundo Frey, especialista en temas ferroviarios de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), para preguntarle por qué.

“El cambio de gobierno vino acompañado de un período de acefalía en todas las empresas ferroviarias estatales del que todavía no salimos completamente. A la demora en la designación de autoridades se le sumó el proceso de absorción del área de transporte por parte del Ministerio de Economía que sumó más inestabilidad y la salida de varios de los recién designados”, explica Facundo. 

La pronta salida de funcionarios clave como Pedro Hadida en Ferrocarriles Argentinos y Alejo Maxit en ADIF, el organismo encargado de la infraestructura, son ejemplos de esta fragilidad institucional. Ambos exfuncionarios del gobierno de Mauricio Macri, los nombraron entre enero y febrero, y para abril ya no estaban más en sus cargos.

“Mientras tanto, las gerencias de línea y los mandos medios anticiparon una política de austeridad, ya sea buscando alinearse con el nuevo Gobierno o como una medida preventiva ante la falta de recursos para mantener el nivel del servicio. Varias líneas recortaron servicios, achicaron las formaciones en circulación y redujeron las horas extra”, explica.

La falta de pagos ya se hizo notar. Varios proveedores cortaron el servicio por completo y hasta se llegó al extremo de que faltara combustible para abastecer a locomotoras (otra postal, tal vez más anecdótica: el desabastecimiento de los coches comedor en los servicios de larga distancia).

Las obras, grandes o pequeñas, se frenaron por completo.

“Este corte con los proveedores y los contratistas de obra trajo aparejado problemas en la mayoría de las líneas, muchas de las cuales dependen de esas inversiones o de empresas tercerizadas para trabajos menores que son parte del día a día”, desde la poda de árboles hasta la reparación de locomotoras y coches.

Esto se suma, como dijimos, a un sistema que ya estaba sufriendo un deterioro por falta de inversión. Facundo recuerda que los trenes “nuevos” comprados durante la gestión de Florencio Randazzo ya están cumpliendo diez años y prácticamente ninguna línea pudo hacer el mantenimiento programado en tiempo y forma.

Recursos humanos

Como era de esperarse, este plan de achicamiento del Estado también derivó en un conflicto gremial. Ya hubo una ola de despidos en ADIF -revertidos solo parcialmente y a pedido de los gerentes de área- que promete extenderse a la operadora ferroviaria SOFSE, que representa por lejos el mayor número de empleados del sistema.

“Los gremios, que no parecen querer confrontar directamente con el gobierno, están en una posición complicada. Por un lado, tienen a las bases (principalmente peronistas) que le exigen que asuma el rol de defensa de la empresa estatal y de los trabajadores. Por el otro, se sienten parte de la gestión (de todas las gestiones) y administran su poder para no sacar los pies del plato”, explica Facundo.

Quiero dedicarle un apartado al espinoso tema del número de empleados. Hacia agosto de 2023, la nómina de SOFSE ascendía a 23.826 personas, concentradas principalmente en torno al AMBA, uno de los mayores sistemas de trenes metropolitanos del mundo. ¿Es mucho? ¿Es poco? Como dice el especialista en planificación del transporte Galileo Vidoni, recuperar los servicios que la gente reclama (trenes rápidos y sus necesidades asociadas: barreras, sistemas de señales apropiados, estaciones en funcionamiento) requieren más y no menos empleados que los actuales “más allá de que hoy efectivamente existen áreas superpobladas, capas geológicas de personal contratado en entes o funciones residuales y, sobre todo, un área gerencial desproporcionada”.

Según la escala vigente, un asesor de segunda del CEO de SOFSE gana un salario bruto de 5,9 millones de pesos y un asesor del directorio de SOFSE cobra 4,5 millones. La motosierra aún no los alcanzó. O como se dice ahora: la casta tiene empleo.

“Por ahora no hubo grandes despidos porque no se autorizó el dinero para despidos o retiros voluntarios desde el Ministerio de Economía”, dice Facundo y le suma un dato tragicómico a la novela. En el caso de los trenes, a diferencia de otros organismos, al no haber contratación precaria, para echar una persona le tenés que pagar. “Lo que está claro es que en la ‘limpieza’ que proponen caerá muchísima gente operativa y necesaria”.

¿Qué carajo esperaban?

A todo esto, el Gobierno anunció esta semana los nuevos valores del boleto de los trenes metropolitanos (en AMBA suben hasta $320, empatados con colectivos) y reavivó el debate sobre cuánto deberían salir los servicios de larga distancia. El muy demandado servicio a Mar del Plata, por ejemplo, pasa de $6.680 a más de $30 mil y con la opción de determinar los valores finales, “según criterios comerciales de venta y demanda”.

De todas las malas políticas que el gobierno de Milei está encarando para el sector ferroviario, esta me parece la menos peor. ¿Los motivos? Los mismos que ofreció hace unos días el geógrafo Bruno Salerno: “Como estoy a favor de los trenes, estoy en contra de los servicios interurbanos de trenes testimoniales o con precio político. El tren no es el último recurso, lo que se usa cuando lo demás es caro, o lo que solo pueden usar los pobres”, dijo Bruno.

Y agregó: “El tren tendría que poder competir en calidad y frecuencia con los demás modos de transporte (al menos en algunos corredores). Y para eso tendría que poder cobrar algo parecido a lo que cobran ellos. El precio hiper-subsidiado no sólo es una forma de transferir recursos al pasajero (que puede no necesitarlo), sino que también deslegitima al pasaje como forma de obtener recursos. Y alimenta el imaginario que tenemos de los trenes: baratos y berretas”. En todo caso, agrega, el Estado puede subsidiar al pasajero que no pueda pagar.

Este mes se proyectó en el Bafici The Taking of Pelham One Two Three, enorme película de acción de los setenta que narra cómo unos delincuentes secuestran un vagón del metro de Nueva York con 17 pasajeros a bordo. Buena parte de la acción transcurre en el centro de control de la policía de tránsito de Nueva York, donde los secuestradores hacen llegar sus demandas, y allí se produce el siguiente diálogo:

-Nunca pensé que vería el día en que hablar con asesinos tuviera prioridad sobre dirigir el metro.

-Déjalo, ¿quieres, Frank? Mi única prioridad es salvar la vida de los pasajeros.

-¡Al diablo con los malditos pasajeros! ¿Qué carajo esperaban por sus míseros 35 centavos, vivir para siempre?

Pero si bien los valores razonables de una tarifa plena son una parte importante de una política de transporte, no representan por sí mismos la solución a los problemas. Mucho menos en este caso, cuando no viene de la mano de ningún plan de mejora de los servicios.

Dicho con todas las letras: el tren a Mar del Plata a seis mil pesos era insostenible, pero a treinta dólares, de prepo y sin ningún horizonte que lo lleve a un servicio de calidad, también (el tren de alta velocidad que acaba de inaugurar el gobierno chileno, el más rápido y moderno de Sudamérica, cuesta 14 dólares, 20 para la clase superior). Parafraseando a Galileo Vidoni: pasamos de un boleto que no tiene ninguna relación con los costos a otro que no tiene ninguna relación con la calidad del servicio.

Hoy tenemos política fiscal sin política de transporte.

Posdata

Supongamos por un segundo que el Gobierno nacional logra salir, como por arte de magia, de su estado de inoperancia. Imaginemos que al cabo de un par de meses termina por consolidar un ajuste bien orientado (esto es, un recorte de áreas superpuestas y puestos gerenciales superfluos que no afecte la operación diaria) y un esquema tarifario razonable (pero con subsidios bien dirigidos a quienes no pueden afrontar los nuevos valores).

Incluso cuando todo ello se logre, no hay forma de que la Argentina cuente con un sistema ferroviario robusto y confiable sin nuevas inversiones o sin un mantenimiento del parque existente.

“La experiencia nacional e internacional no respalda sistemas exitosos sin algún nivel de apoyo”, dice la especialista en movilidad Florencia Rodríguez Touron. “Limitar la discusión a la existencia o ausencia de subsidios es cosa vieja. Me parece que tenemos que consensuar cuál es el nivel adecuado, considerando factores de equidad socioeconómica. No es una discusión de sí o no, es una discusión de cómo y de cuánto”.

Este consenso internacional le pasa de lejos al gobierno de Milei, que sigue sin explicar cómo va a comprar los repuestos adeudados o cómo piensa financiar los trabajos de infraestructura que tanta falta hacen (spoiler: la “obra pública a la chilena” nunca arrancó). Mientras el área metropolitana siga sin tener una tarifa integrada, no podemos quedarnos enganchados en discusiones en torno a si el boleto de tren a 350 pesos está bien o mal. Lo que hace falta es un plan integral de movilidad.