Seguridad vial: políticas impopulares que podrían salvar 6.000 vidas al año

Cada año mueren en Argentina 5.908 personas en siniestros viales. Son cifras de 2024, las últimas disponibles, y representan una disminución de apenas 16% en los últimos 35 años. La estadística impacta porque muestra que en todo este tiempo la reducción de la mortalidad fue muy modesta en comparación con otras latitudes.

Si bien nadie niega la gravedad del fenómeno, las medidas adoptadas por los gobiernos argentinos son tímidas, intermitentes. Desde la asunción de Javier Milei, el gobierno nacional parece haber abandonado el desarrollo de una política pública en la materia (prueba de ello es el intento por disolver Vialidad Nacional y el desmantelamiento de organismos como la Agencia Nacional de Seguridad Vial) y, como en otros ámbitos, las ciudades están llamadas a cubrir –al menos parcialmente– ese papel.

¿Cuál es el problema? Muchas veces las políticas no se implementan porque los intendentes y jefes de gobierno creen que son impopulares o poco efectivas, y que al aplicarlas tienen más para perder que para ganar. Pero ahora apareció un nuevo estudio que separa la paja del trigo y que puede servir como una suerte de manual para líderes locales preocupados por los muertos en las calles.

El método

El especialista en transporte David Zipper pasó un año entero investigando la efectividad de las medidas que diferentes gobiernos locales adoptaron para bajar la siniestralidad vial. Zipper tomó los estudios más recientes del campo pero, y quizás lo más interesante, también entrevistó a 11 funcionarios de transporte de los Estados Unidos, país que –al igual que Argentina– en el último tiempo muestra muy pocos avances en seguridad vial.

Los resultados, publicados en febrero por la Mobility Initiative del Massachusetts Institute of Technology (MIT), permiten inferir los motivos por los cuales incluso los métodos de efectividad probada aún no se están implementando.

Las medidas son conocidas. Todas parten de la premisa de que la velocidad al volante es uno de los grandes determinantes de las muertes en siniestros viales, en particular de ciclistas y peatones. Durante la pandemia, el Banco Mundial analizó estas potenciales intervenciones y concluyó que las más efectivas eran el estrechamiento de calzada en zonas residenciales (una relación costo-beneficio de 17 veces), la instalación de cámaras de control de velocidad (15 veces) y la reducción del límite de velocidad en áreas peligrosas (con beneficios 14 veces mayores a los costos).

Un tema frente a esta “caja de herramientas” es que los costos de implementación son muy variados. Una loma de burro en una ciudad como Buenos Aires puede salir entre 1.500 y 5.000 dólares (dependiendo de si trata de un modelo económico, tipo modular, o una lomada de hormigón), pero las medidas de reducción de carriles pueden alcanzar hasta 500.000 dólares por kilómetro, ya que son intervenciones de diseño vial que incluyen veredas, arbolado y drenajes.

“El desafío de la mitigación de la velocidad es que hay 800 cosas que se pueden hacer, y gran parte de su eficacia varía principalmente en función del contexto geográfico preexistente. No es como la medicina, donde se pueden atribuir factores de eficacia específicos”, explica Jeffrey Tumlin, exdirector de la Municipal Transportation Agency (MTA) de San Francisco.

La reducción amable

La más popular de las herramientas consideradas en el estudio fue la instalación de lomas de burro. “Todo el mundo arranca la conversación preguntando: ‘¿Podemos poner un reductor de velocidad ahí?’”, dice Kevin Muhs, ingeniero municipal encargado de la supervisión del transporte en la ciudad de Milwaukee, al norte de Chicago. En Portland, en el noroeste del país, los speed bumps se piden con tanta frecuencia que la agencia de transporte, con presupuesto limitado, está estudiando permitir que los propios barrios soliciten y paguen por su instalación. El éxito de las lomas de burro se explica porque son soluciones conocidas y porque encajan perfectamente con una percepción entre los habitantes de áreas residenciales de que medidas así obligan a “otros conductores” a reducir la velocidad al circular por “nuestras” calles.

Luego está el áspero tema del achicamiento de carriles. En inglés se conocen como road diets y parten de la idea, harto conocida y probada entre especialistas en transporte, de que, junto con la instalación de ciclovías protegidas y la ampliación de la infraestructura peatonal, contribuyen enormemente a reducir las velocidades y, con ellas, los accidentes fatales.

Consultada para el estudio del MIT, la responsable de transporte de una ciudad del noroeste de Estados Unidos dijo que evitaba usar el término “reducción de carriles” porque “la gente piensa inmediatamente en la eliminación de carriles de circulación”. En Milwaukee, Kevin Muhs se enfoca en “mejoras estéticas con medidas de pacificación del tráfico”, como infraestructura verde y árboles, evitando siempre que sea posible el uso de separadores de tránsito y otras infraestructuras de hormigón que despiertan las quejas de los ciudadanos.

Vigilar y castigar

Algún intendente podría argumentar que estas experiencias son propias de Norteamérica y difíciles de trasladar a la Argentina. Sin embargo, ya existe evidencia reciente sobre cómo se perciben estas políticas en el país: en 2023, la Universidad Nacional de Mar del Plata realizó una encuesta a nivel nacional para medir el apoyo a diferentes medidas de seguridad vial.

¿Cuáles fueron los hallazgos? Por un lado, en Argentina existe un alto apoyo a los controles, multas y sanciones. La gran mayoría dice estar “muy de acuerdo” con incrementar los controles de alcoholemia (81% del total de encuestados) y de velocidades máximas (72%) y a favor de requerir el uso de casco en todos los motociclistas (87%). Dicho esto, las estrategias focalizadas en cambios contextuales tuvieron una aprobación más baja. El porcentaje de personas “muy a favor” de aumentar el número de ciclovías y bicisendas cae al 61%, mientras que aquellos muy de acuerdo con la reducción de límites de velocidad a 30 km/h en calles residenciales se ubica en torno al 55%. Y ambos niveles quedan por encima del 48% que expresó su apoyo a “aumentar los espacios libres de autos y motos en zonas residenciales”.

“La reticencia puede estar asociada al desconocimiento sobre la importancia del ambiente y la infraestructura urbana e interurbana para la seguridad vial”, explican Fernando Martín Poó, María Eugenia Keller y Rubén Ledesma, autores del informe. “Además, este tipo de medidas, a diferencia de las que se centran en el comportamiento, no tienen un destinatario directo, sino que afectan los hábitos de todas las personas”.

Sin embargo, la aceptación de estrategias que modifiquen la estructura vial es más amplia entre la población joven “debido a que poseen más conocimientos sobre los problemas ambientales y tienden a utilizar menos el automóvil”. ¿Sabe el intendente o jefe de Gobierno cuántos hogares en su ciudad cuentan con auto propio? En Ciudad de Buenos Aires son sólo 4 de cada 10. Ahora bien, ¿a quiénes se dirigen sus políticas y su discurso?

Mostrar haciendo

De vuelta al estudio del MIT, los líderes municipales consultados dijeron que una de las mejores formas para reducir la oposición a las road diets es la comunicación pública de los motivos detrás de su implementación. La estrategia de varios alcaldes fue comenzar con infraestructura de construcción rápida que puede retirarse más adelante si es necesario, algo que se conoce como urbanismo táctico. Para David Zipper, dado que muchas intervenciones ganan popularidad tras su entrada en funcionamiento, presentar su instalación como algo temporal puede eludir una oposición que luego se disipa.

Según el Kinder Institute for Urban Research, las políticas de angostamiento de carriles son más populares de lo que parecen ante el observador externo ya que “las audiencias públicas siempre tienden a dar más peso a quienes se oponen a lo nuevo”.

“El escenario político en materia de gestión de velocidad cambió por completo desde 2010 hasta hoy”, cuenta el director de transporte de una gran ciudad del oeste de los Estados Unidos. “Se produjo un cambio y existe una aceptación generalizada de la necesidad de reducir la velocidad pero, claro, sigue habiendo gente a la que no le hace mucha gracia que se la obligue”.

De allí el consejo de avanzar con pruebas piloto que muestren, en la práctica y no en la teoría, los beneficios a la vez que dan con tierra con los escenarios apocalípticos de aquellos que se oponen (“va a ser un caos de tránsito”, “se va a ver horrible”…). El jefe comunal lo puede presentar con el argumento de “si no funcionan, se sacan”: el truco es que después funcionan. En Buenos Aires fue el caso de las ciclovías de las avenidas Corrientes y Córdoba: inicialmente presentadas como temporales por la pandemia, resultaron enormemente exitosas y siguen hasta el presente.

Cambiar la narrativa

La mayor parte de los entrevistados por Zipper dicen que el principal argumento que los líderes locales llevaron al debate público fue la seguridad. “Solía centrarme en otros beneficios de la reducción de la velocidad de los vehículos, como el menor ruido, la mejora en la salud pública y el poder tener calles más acogedoras”, cuenta Brandi Peacher, coordinadora de la oficina Complete Streets de Lexington, la segunda ciudad más poblada de Kentucky. “La gente me decía: ‘Eso está bien, pero no es esencial’. Ahora lo que destacamos es la seguridad, porque todo el mundo cree que las calles deben ser seguras, especialmente si hay niños de por medio”.

Sadiq Khan, alcalde de Londres hace nueve años, fue reelegido en 2024 con la promesa de reforzar su enfoque “Visión Cero”, que busca eliminar por completo las muertes por siniestros viales. Semanas atrás, Khan presentó la nueva fase de su plan al mismo tiempo que compartía las estadísticas favorables de lo obtenido hasta el momento, incluyendo 24% menos siniestros mortales o graves que una década atrás y una caída del 23% en el número de ciclistas muertos. Londres, dijo el alcalde, logró que sus calles fueran más seguras “más rápidamente que en el resto del país y que en otras capitales internacionales comparables, como Nueva York y París”.

Fue en París, justamente, que la alcaldesa Anne Hidalgo sacó los autos del centro, expandió la red ciclista a más de 1.000 kilómetros (incluidas unas ciclovías temporales instaladas en pandemia, las famosas coronapistes, que luego quedaron allí) y estuvo 12 años en el poder. En Buenos Aires, Mauricio Macri peatonalizó el microcentro, implementó el metrobús, expandió la red de ciclovías, bajó las velocidades máximas en las calles y fue reelegido. Claudia López en Bogotá, Fernando Haddad en São Paulo, Federico Gutiérrez en Medellín: todos bajaron las velocidades máximas permitidas, reasignaron carriles o establecieron zonas seguras en áreas residenciales.

“Las medidas contra el exceso de velocidad gozan de una notable popularidad entre los residentes, sobre todo después de haber comprobado sus beneficios”, dice Zipper. “La pregunta es, entonces, por qué las ciudades no están actuando con mayor rapidez”.

Una explicación posible, responde el especialista, es que existe una brecha entre la aceptación popular de esas políticas y las percepciones exageradas de lo que puede llegar a ser la oposición por parte de los residentes, generalmente motorizada por minorías ruidosas. “Sea como fuera, parece que aquellos líderes que toman medidas enérgicas para reducir el exceso de velocidad probablemente encuentren un sólido apoyo de la comunidad para sus esfuerzos por salvar vidas.”

En la batalla contra la velocidad, el que actúa primero salva vidas y se gana la aprobación popular. El que duda, pierde ambas.