¿Quién va a pagar por el transporte libre de emisiones?

Bajo en carbono, cero emisiones, sostenibilidad. El mundo va camino a moverse de forma más limpia, pero la brecha entre economías desarrolladas y emergentes está más viva que nunca. También en la movilidad. La pregunta surge, inevitable: ¿Quién va a pagar por el transporte libre de emisiones? ¿Cómo se consigue financiamiento? ¿Los países del sur global deberían cobrarles a los del norte por contribuir a la mayor parte del cambio climático, como una suerte de Robin Hood -aún más- verde?

Algo así se preguntaron los organizadores del Foro Internacional de Transporte (ITF) -organización albergada en la OCDE-, que este miércoles abrieron la cumbre anual en la ciudad alemana de Leipzig con una mesa para hablar de cómo se financia la descarbonización. Convocaron a ministros, gerentes de empresas y representantes de entidades bancarias que aportan fondos para proyectos de movilidad, como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). También mostraron resultados de estudios. La conclusión abona los ánimos vengativos. Pero todo es más complejo. 

Hasta ahora se entregó apenas 6,5% de la financiación requerida para respaldar la transición a vehículos eléctricos. Y hace falta invertir ya en infraestructura de transporte nueva, o bien hacerle buen mantenimiento a la que hay para permitir sistemas de transporte multimodal sostenibles. En pocas palabras: si se quieren cumplir las famosas metas de descarbonización del transporte para las próximas décadas, es urgente mover financiación extra. Y mucha.

¿Cómo se para la Argentina en este tema? Aquí hay dos líneas de financiamiento: el tesoro nacional, por un lado, y los créditos internacionales, por el otro. De estos últimos, la mayoría se destinan al sistema ferroviario, aunque la inflación y la demora en las licitaciones pongan freno de mano tanto al proyecto de electrificación del San Martín como al del Belgrano Sur, financiados con préstamos del BID y el Banco Mundial respectivamente. 

El bondi es otro tema. “Todos progresan menos vos”, podrían decirnos Colombia y Chile. Santiago cuenta con más de 1.900 buses eléctricos en su sistema de transporte público. Bogotá le sigue de cerca con unos 1.500. Mientras tanto, en Buenos Aires hubo pruebas piloto en un puñado de unidades, que ya no forman parte de la flota en funciones. 

“La electromovilidad tiende incluso a bajar costos de mantenimiento y operativos. Tenemos ganas de traer soluciones con sistemas que sean más eficientes en términos de subsidios, que no vaya aumentando en porcentaje dentro del modelo”, admite Milagros Garros, ex coordinadora de Movilidad Limpia en el Gobierno de la Ciudad y hoy en Colgas, empresa que comercializa y diseña la reconversión de flota a energías limpias dentro del Grupo Empresarial Prieto.

El lado bueno es que el sistema de transporte público en la Argentina tuvo un desarrollo temprano y amplio. El lado malo es que partimos más arriba, pero nos estancamos. “Chile y Colombia están liderando la electromovilidad de la región. La Argentina es más tímida en ese aspecto. Tiene una red de transporte urbano muy avanzada. Pero todavía está decidiendo su marco regulatorio y de políticas de implementación de electromovilidad”, evaluó Ana María Pinto, jefa de la división Transporte del BID, durante la sesión “Descarbonizando el transporte” de la cumbre del ITF.

A su lado, el director global de Transporte del Banco Mundial Nicolas Peltier acordó con Pinto, y admitió que la descarbonización se volvió “la mayor prioridad en materia de movilidad” en esa entidad bancaria. “Sabemos que el transporte representa el 23% de las emisiones de dióxido de carbono y va en aumento. El 60% del financiamiento que damos va a mitigación y adaptación al cambio climático. Pero tenemos que hacer más”, reconoció.

Argentina, una nación particular

“No hay ningún país que se parezca al de ustedes. Por eso no sabemos qué receta aplicar”, admitió en un recreo de la cumbre un representante de una consultora belga que prefiere preservar su nombre en esta nota. 

Para desentrañar la cuestión local, Cenital consultó a especialistas argentinos. Entre ellos, al  economista especializado en transporte Rafael Skiadaressis, que participó en la creación del Proyecto de Ley de Promoción de la Movilidad Sustentable, presentado en 2021 por el ex ministro de Desarrollo Productivo Matías Kulfas, plan que finalmente se dio de baja. Para el experto, hay puntos que pueden servirse de la financiación internacional, y otros donde el rol clave es del propio Estado.

“No hay transición energética sin alguien que la financie. No se hace un vuelco a este tipo de tecnología por una cuestión de mercado: el costo del capital sumado a la necesidad de contar con infraestructura hace que haya que destinar fondos a esa transición y que la inversión del Estado sea fundamental”, destaca Skiadaressis. 

Aunque la tecnología sea muy costosa, India y el sudeste asiático ponen plata estatal en subsidios para que la población compre autos eléctricos. También invierten en infraestructura para cargadores, porque lo ven por el lado del desarrollo productivo. “La Argentina es un país que tiene industria, por eso se han pensado proyectos por parte de la oferta”, resalta el economista, que admite que eso también tiene sus costos. Chile importa todos sus colectivos directamente desde China y ya tiene en marcha 1.910. Nuestro país, en cambio, tiene otro tipo de oportunidad, un mejor destino pero un largo camino.

Es por eso que el sector privado cumple otro papel clave. “¿Cómo podemos aumentar el monto de financiación privada? -se preguntó Peltier en la sesión de este miércoles-. Tenemos proyectos específicos para cambiar la normativa y mejorar las comisiones de financiación e inversión del sector privado para estimularlo a participar”.

Entre los proyectos del Gobierno nacional en ese sentido está el de Ley de Promoción de Producción Nacional de Vehículos Eléctricos e Híbridos, un trabajo conjunto de Industria, Asuntos Estratégicos, Energía y Transporte de la Nación. Con él se busca estimular el desarrollo de la cadena de electropartes de autos y la producción de bicis y monopatines eléctricos. También, avanzar en la regulación de tecnologías para reconvertir vehículos convencionales a eléctricos.

Este punto es fundamental en un país con fuertes restricciones arancelarias. Miguel Zubizarreta, abogado especializado en ambiente, lamenta que “faltan cupos de importación e ingreso de eléctricos por problemas en la balanza comercial. Eso genera una contradicción: el Gobierno redobló de forma exigente sus compromisos para reducir emisiones, pero a menos que empiece a incentivar la producción nacional ya, no hay un plan”.

Transporte público, ganancia doble

Descarbonizar también es apostar al transporte público, porque más pasajeros son menos autos en las calles y menos carbono en la atmósfera. “Ahí el financiamiento internacional puede ayudar con cuestiones de corto plazo, como comprar colectivos o cargadores, pero se necesita un cambio estructural de la gestión del transporte público para que eso llegue a buen puerto”, analiza Skiadaressis.

En trenes la Argentina era vanguardia, aunque la inflación haya metido la cola en la electrificación de los ramales: Belgrano Norte sin plan concreto y San Martín con una demora de seis años. En los colectivos, en cambio, se llevan todas las de perder -solo hubo pruebas piloto-, aunque por ganar haya mucho. 

“Trabajamos con más de 40 países en proyectos de electromovilidad, pero nunca recibimos ningún pedido formal de la Argentina para financiación en ese rubro”, admitió Peltier este miércoles en Leipzig. Todo se complica por el alto costo de estructuración de este tipo de financiación internacional, entre contratos, bancos intermediarios, cesiones de coparticipación. Si el financiamiento requerido es bajo, algo que suele suceder en este tipo de iniciativas con más frecuencia que trenes o subte, la operación termina siendo inviable. 

Después está la política argentina y su balanza comercial. “Tenemos aranceles del 35% y restricciones a las importaciones. Para reemplazar el bus diésel a eléctrico, más allá del costo de la unidad, se va un 68% en aranceles e impuestos adicionales. Entonces la ecuación económica no da”, lamenta Lucas Petit, director financiero de Grupo Empresarial Prieto. Y sentencia: “Si acomodamos muchas de las variables principales, el financiamiento se consigue”.

Igual no se rinde. “Buscamos alternativas. Ahora estamos trayendo un chasis para carrozarlo en empresas del grupo y generar valor agregado en la Argentina. Así y todo, ese chasis tiene el 35% de arancel. Por generar valor local tampoco tuvimos ningún tipo de de extensión impositiva”, denuncia Petit. Y advierte: “Si no tomamos esto en cuenta, vamos a ver pasar el tren y en años no tendremos industria local, porque no tendremos transporte sostenible, cuando todo el mundo está yendo hacia ahí”.

Zubizarreta da un paso más: la necesidad no solo de invertir en infraestructura hoy, sino en generación de electricidad mañana. “Se pueden dar incentivos para que se fabriquen autos eléctricos, pero eso debe ir de la mano de la inversión en energías renovables para cubrir la demanda”, observa. 

Mientras tanto, se ve voluntad de financiación internacional para cargadores y pruebas piloto en colectivos. “Pero -cierra Skiadaressis- lo que moverá la aguja serán las inversiones privadas estimuladas por el Estado”.