¡No tengo dónde estacionar!

El gobierno de Jorge Macri acaba de anunciar la construcción de playas de estacionamiento debajo de plazas y parques “para evitar que más autos ingresen al área central de la ciudad”. La iniciativa se llevará adelante mediante un sistema de concesiones a 20 años.

“El objetivo es reducir el volumen de vehículos particulares que ingresan a las zonas de mayor congestión, bajando los niveles de contaminación y mejorando los tiempos de viaje del transporte público”, explicaron fuentes del Ministerio de Infraestructura porteño.

El anuncio fue recibido con escepticismo por especialistas en transporte, quienes señalaron una contradicción entre el objetivo declarado de desalentar el uso del auto y la ubicación de estos nuevos estacionamientos. A diferencia de los esquemas de park and ride (que hoy funcionan en Londres, Bogotá, Amsterdam, Medellín o Santiago de Chile), varias de las concesiones porteñas se prevén en plazas sin acceso cercano al subte, como Plaza Armenia y el Parque de la Innovación, lo que podría terminar incentivando, más que desalentando, el ingreso de vehículos.

El asunto toca una fibra sensible para cualquier gran ciudad: la gestión del espacio público y cómo el auto compite con otros modos de desplazamiento. Veamos.

Radiografía de un flujo

Antes de empezar a proponer soluciones, es importante tener un diagnóstico acertado. Y aquí entran a jugar algunas variables importantes. El Ministro de Movilidad de la Ciudad de Buenos Aires, Pablo Bereciartua, suele repetir que “3 millones de personas ingresan y egresan a diario” a la Ciudad de Buenos Aires, cifra de la que se hacen eco dirigentes de la oposición (como el legislador de Unión por la Patria, Matías Barroetaveña, que la semana pasada habló de “3 millones de personas que vienen todos los días a trabajar”). Sin embargo, los datos oficiales dicen otra cosa.

Las últimas cifras de la Secretaría de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, publicadas en julio pasado, indican que cada día ingresan a la ciudad 1.350.000 personas provenientes del Gran Buenos Aires, menos de la mitad. Otra cifra clave: menos de un cuarto del total de viajes con origen y/o destino en la Ciudad se realiza en auto. El principal modo utilizado es el transporte público.

Primera conclusión: acomodar la política de movilidad en función del automóvil supone ignorar el 75,3% del total de viajes, entre los que también se destaca la caminata (al interior de la Ciudad, por ejemplo, se hacen más viajes a pie que en auto). Otro dato es el bajo factor de ocupación (1,3 pasajeros promedio por vehículo), es decir que la mayor parte de los autos que vemos circulando por la ciudad tienen un único ocupante: su conductor. La próxima vez que estén en un semáforo, los invito a mirar los autos. La estadística indica que es probable que estén ocupados por una sola persona, un varón en edad media, mientras las madres con niños viajan en colectivo.

Falsa solución 1: ‘Tengo que poder dejar el auto en la calle’

Cualquier automovilista que circule por la ciudad, en especial en áreas de alta densidad, se encuentra con la misma pregunta: ¿dónde lo dejo? La tentación más inmediata consiste en creer que debería haber espacio en la calle para poder estacionarlo lo más cerca posible de su destino sin tener que pagar por ello.

Pero esto es sencillamente imposible, al menos en las grandes ciudades. No es un tema “recaudatorio”: es un tema de gestión del espacio. El espacio vial es limitado y su asignación implica decisiones sobre qué modos de transporte priorizar. Destinar más superficie al estacionamiento reduce la capacidad para el transporte masivo, la movilidad activa y el uso del espacio público.

Aquellos que dicen que en Buenos Aires hay una “guerra al automovilista” se equivocaron de sala y están viendo otra película. Hoy buena parte del espacio de las calles está dedicado al estacionamiento de vehículos privados. Este uso, además, es muy ineficaz: el 43% del estacionamiento en la vía pública es prolongado, según cifras del propio Gobierno de la Ciudad. En promedio, los autos particulares permanecen estacionados el 95% del tiempo. En una semana, esto se traduce en 8 horas en movimiento y 160 horas estacionado. Y una vez en circulación, los conductores pasan, en promedio, el 20% del tiempo de viaje buscando dónde estacionar. 

“En los barrios más densamente poblados, como Caballito, Palermo o Villa Urquiza, las calles internas se convierten en un embudo hacia el final de la tarde», relata un artículo reciente del portal Sección Ciudad. “La altísima demanda hace que los vecinos deban dar vueltas a la manzana durante largos minutos para encontrar un hueco libre”. Esto genera más tránsito, más contaminación y más inseguridad para los usuarios más vulnerables.

“El estacionamiento genera un círculo vicioso. Por un lado, la presencia abundante, gratuita o de bajo costo del mismo promueve la tenencia y el uso del auto particular”, explica el Plan de Movilidad Sustentable del gobierno porteño, presentado a finales de 2023. “Por el otro, el aumento de la cantidad de vehículos en circulación ejerce una presión creciente sobre el espacio de estacionamiento disponible, generando muchas veces un uso indebido (estacionamiento en veredas, tapando rampas, en doble fila, etc.).” El informe concluye: “Las tendencias de crecimiento del parque circulante permiten prever que, sin cambio de estrategia, la presión sobre los espacios vacantes será aún mayor”. Un callejón sin salida.

Falsa solución 2: ‘Cada departamento debe tener su propia cochera’

Frente a este problema circula otro posible remedio, en apariencia superador del anterior porque obligaría a los dueños de los autos a “hacerse cargo” de ellos. La idea consiste en obligar por ley a cada vivienda a contar con una cochera propia.

Analicemos la propuesta a la luz de la evidencia. En la Ciudad de Buenos Aires, solo 4 de cada 10 hogares tienen auto. ¿Qué sentido tiene entonces obligar a la mayoría a pagar por una cochera que no necesita? Tampoco resuelve el problema argumentar que esas plazas podrían subalquilarse: eso implica trasladar a familias y parejas una actividad que no necesariamente desean ni les corresponde asumir.

Como si fuera poco, los llamados minimum parking requirements también tienen un impacto sobre el costo de la vivienda. Construir cocheras encarece significativamente los desarrollos inmobiliarios, y estos costos se terminan trasladando a los precios de venta o alquiler, incluso para aquellos hogares que no tienen auto. En ese sentido, obligar a construir cocheras es un ejemplo clásico de un subsidio cruzado regresivo: quienes no usan auto terminan pagando por quienes sí lo hacen.

Luego está el efecto más general sobre la movilidad. Si bien uno podría creer que más estacionamientos fijos reducirían la circulación en busca de lugar, la evidencia muestra que la provisión abundante y garantizada de cocheras reduce el costo y la fricción de usar el auto, incentivando su uso cotidiano. Es decir que, a fin de cuentas, facilitar el uso del auto genera más viajes en auto y más congestión, neutralizando cualquier beneficio inicial.

La única solución posible

Aunque no hay estadísticas específicas para el AMBA, una estimación razonable en base a datos oficiales ubica su parque automotor en cerca de 6,5 millones de vehículos. Lo cierto es que, como vimos, no hay manera humana de acomodar el espacio disponible para que todos estacionen en la vía pública. Y contrariamente a lo que dan a entender algunos líderes locales, el uso privado del espacio público no es un derecho adquirido (o, como dijo un exalcalde latinoamericano, “no existe el derecho al parking”). También acordamos que tampoco sirve obligar a los desarrolladores a construir un mínimo de cocheras porque la medida termina alentando el uso del auto y, más temprano que tarde, deja a las ciudades con un nivel igual o peor de congestión vehicular.

En The High Cost of Free Parking (el alto costo del estacionamiento gratuito), el economista Donald Shoup plantea que una mejor gestión del espacio público urbano requiere abandonar la lógica del estacionamiento como un derecho implícito y pasar a un esquema basado en precios y asignación eficiente del suelo.

El eje central de su argumento es que el estacionamiento en la calle debe tener un precio que evite la saturación. Ese precio, además, debe variar según ubicación y horario. En lugar de tarifas fijas, propone un esquema dinámico que aumenta en áreas de alta ocupación y que baja donde hay lugares vacantes. 

En San Francisco, el programa SFpark bajó 43% el tiempo de búsqueda de lugar donde estacionar y logró que los negocios de la zona incrementen sus ventas en un 35%. Quién lo hubiera dicho, un programa de gestión del espacio que —por vía de precios— hace que los autos no se queden demasiado tiempo, garantiza que siempre haya uno o dos espacios libres y permite visitas más efectivas a tiendas y restaurantes. Esquemas parecidos funcionan en ciudades como São Paulo y en Bogotá, con sus Zonas de Parqueo Pago implementadas en 2021.

Frente a los reclamos de que se trata de medidas recaudatorias (la sospecha de que los fondos se usarán para financiar gastos no relacionados o enriquecer a algún político), aparece la famosa asignación específica. Para que el cobro tenga una mayor legitimidad social, Shoup propone que los ingresos por estacionamiento se reinviertan en el mismo barrio: mejores veredas, arbolado, iluminación, espacio público.

Mejorar el transporte público

Claro que el precio no puede ser la única herramienta de desaliento al transporte privado automotor. Muchos de quienes se mueven en auto por Buenos Aires, en especial aquellos que vienen del Gran Buenos Aires, lo hacen a regañadientes, frustrados con la ausencia de buenas alternativas de transporte público. Otros se pasaron al auto en el último año, agotados por el deterioro de las opciones tradicionales, en especial de trenes y colectivos, que vieron caer dramáticamente el número de pasajeros transportados.

Si únicamente se desalienta el transporte privado, es posible que buena parte de quienes lo usan lo sigan haciendo, solo que pagando más por hacerlo. A fin de cuentas, un pequeño pago por estacionamiento será asumido o integrado como un costo más ante una alternativa poco confiable de transporte masivo. Por eso, la tarea más urgente del momento, como venimos insistiendo, consiste en mejorar la confiabilidad, la puntualidad y la conveniencia del transporte público.

Pero atención: invertir en la mejora del transporte público sin limitar la opción ineficiente, contaminante y socialmente costosa del automóvil no va a quitar el exceso de autos de nuestras ciudades y, a la larga, tampoco permitirá mejorar la experiencia de viaje (medida en confort y tiempo de viaje) de las grandes mayorías. Y lo primero se financia con lo segundo. Si se lo piensa, es exactamente así como funciona en las ciudades con los mejores sistemas de transporte.

Adriano, emperador romano del siglo II d. C, ya se había enfrentado al mismo problema. Su abordaje, según la célebre novela de Marguerite Yourcenar, también fue disuasivo: “Ordené reducir el número de carruajes que obstruyen nuestras calles, lujo de velocidad que se destruye a sí mismo, pues un peatón saca ventaja a cien vehículos amontonados a lo largo de las vueltas de la Via Sacra.”