Fordlandia: la última aventura de Henry Ford

Este nuevo aniversario de la revuelta de Chicago me hizo pensar en cómo la ciudad y el trabajo están íntimamente relacionados. Por ejemplo, es muy común que, aquella persona que se puede dar el lujo de hacerlo, elija su lugar de residencia en función de adónde va a trabajar. O al menos era así hasta la pandemia. 

Por eso si en una ciudad se crean puestos de trabajo, esa ciudad por lo general crece poblacionalmente, en infraestructura, en opciones de movilidad y otros aspectos que la transforman para siempre. El mundo del trabajo le da forma -más o menos directamente- a la ciudad. Por eso las ciudades en las cuales determinadas actividades tienen más peso suelen parecerse entre sí. Mar del Plata se parece más a una ciudad turística de otro país que a Buenos Aires, y la capital argentina probablemente tenga más en común con otra capital latinoamericana que con muchas ciudades intermedias de este territorio nacional.

Una ciudad sobre ruedas

Pero también existen las ciudades planificadas enteramente en función del trabajo que requiere una actividad económica específica. El que llevó esto a su máxima expresión fue Henry Ford, que además fue el que popularizó un invento que cambiaría para siempre la fisonomía de las ciudades. Ya habían pasado más de dos décadas cuando el Ford T había salido a la venta permitiendo que la clase media conozca la experiencia de subirse a un auto. En el ocaso de su carrera, el magnate norteamericano decidió desembarcar en el Amazonas para llevar a cabo uno de los pocos proyectos fracasados de su carrera. 

Ford -y en algún punto Estados Unidos como potencia en ascenso- quería romper con la dependencia de Inglaterra y Holanda para importar el caucho que necesitaba para fabricar partes de sus autos como ruedas, mangueras y tapones. Decidió ir a buscarlo a Sudamérica, más precisamente al medio del Amazonas de Brasil. Ahí ya crecían árboles de caucho de manera silvestre, pero los enviados de Ford -él nunca viajó a Brasil en persona- se encargaron de firmar un acuerdo con las autoridades del país para sembrarlo industrialmente en una zona de 2,5 millones de hectáreas, donde la compañía plantaría un millón y medio de árboles. 

El contexto brasilero ayudaba. Con la llegada de Getulio Vargas al poder, el país comenzaba la consolidación de su modelo industrialista fuertemente guiado desde el Estado. La empresa de Ford recibió una exención impositiva para importar maquinaria a cambio de cederle al Estado un 9% de sus ganancias transcurridos doce años de comenzada la operación. Así nació la Compañía Industrial del Brasil (CID). 

Para extraer el caucho Henry Ford diseñó dos ciudades que estarían casi enteramente al servicio de esa actividad. La más conocida fue Fordlandia (no, no estuvo muy creativo ni humilde) y después de unos años fundaría Belterra en un territorio un poco más amable. 

En este artículo lo cuenta Mary Dampsey, quien investigó y recorrió los vestigios de Fordlandia en 1994. A principios de 1929 llegaron lanchas, una pala mecánica, tractores, una locomotora, máquinas para hacer hielo, alimentos y edificios prefabricados destinados a construir una central eléctrica que inyectaría energía a la nueva ciudad. Ese lugar montañoso que antes se llamaba Boa Vista, elevado y a la vera del río Tapajós, se convertiría en la utopía urbana de Ford. 

“Fordlandia se transformó en un suburbio moderno con hileras de cómodos bungalows alimentados por líneas eléctricas conectadas a un generador diesel. La calle principal fue pavimentada y sus residentes recogían agua de pozo, excepto el personal estadounidense y los brasileños de cuello blanco, que tenían agua corriente en sus casas”, describe Dampsey. De hecho el punto más alto de la zona era el tanque de agua sostenido por una torre de 50 metros que alimentaba a estos hogares. Todavía funciona, pero ya no tiene el cartel con la marca del óvalo horizontal azul con letras blancas.

El magnate quería ir más allá de la mera extracción de una materia prima. Estaba obsesionado con insuflar en el Amazonas un estilo de vida americano y sobrio, ya que pensaba que la industrialización traía aparejado el peligro de caer en tentaciones como el alcoholismo, el juego y la prostitución. Así que además de levantar construcciones con el estilo de las casas del Midwest norteamericano, donde él había crecido, prohibió tomar alcohol en toda la ciudad, incluso dentro de los hogares. 

Sin embargo, había algunos restaurantes, salones de baile, zapaterías, una panadería y una carnicería que ofrecían “alimentos saludables” a precios subsidiados. Además, había tres escuelas donde se educaban las hijas e hijos del personal y aquellos de mejor rango salarial podían disfrutar de un cine y un campo de golf.

“Ford tenía más de 60 años cuando fundó Fordlandia, y este asentamiento fue el summum para toda una vida de concepciones osadas sobre cómo organizar de la mejor manera una sociedad”, cuenta Greg Grandin en su libro Auge y caída de la ciudad de la jungla olvidada de Henry Ford publicado en 2009. La filosofía “de la cuna a la tumba” que tenía Ford alrededor del trato a los trabajadores, se vislumbraban en las barcazas de carga que transportaron ataúdes desde los Estados Unidos, los funerales que fueron pagados por la empresa. Todavía hoy se pueden encontrar cruces de madera desgastadas en medio de la maleza que rodea el viejo cementerio de la ciudad. Cosas como esta también se cuentan en este capítulo de 99% Invisible, un podcast que te recomiendo mucho.

La caída

Los problemas en Fordlandia emergieron al poco tiempo de ser levantada. Los tractores no andaban bien en el terreno selvático y el agua estancada provocó la aparición de mosquitos que transmitían malaria, una enfermedad que provocó muchas muertes entre trabajadores y sus familias. Los gerentes trasladados desde Michigan no se acostumbraron a los 30 grados a la sombra con humedad y distintas plagas atacaron los árboles que producían el caucho. 

Si bien Ford era partidario del Estado de Bienestar y pagaba salarios relativamente altos para la época, sus métodos extendidos mucho más allá de su propia empresa -sí, el fordismo- no tenían nada de flexible por lo que la adaptación al Amazonas fue muy difícil. Por poner un solo ejemplo, los trabajadores rurales nordestinos que nutrieron Fordlandia estaban acostumbrados a empezar su jornada laboral antes del amanecer para evitar el mayor tiempo posible los rayos del sol, pero la empresa impuso el horario de 7 a 16 sin lugar a negociaciones. Todo esto sumado a la rigidez moral en torno a los usos y costumbres que te conté antes.

Este tipo de decisiones llevó a los trabajadores de la plantación a rebelarse más de una vez contra las autoridades norteamericanas, que en alguna oportunidad tuvieron que huir en bote de la ciudad. Esta posición poco flexible y exigente, junto con las imprevisiones del territorio provocaron que nunca se concretara una cosecha de caucho en Fordlandia y terminase por ser abandonada en 1934. 

Hoy Fordlandia es un territorio muy poco transitado y solo se acercan algunas personas con curiosidad, entre los cuales estuvo hace más de diez años la fotógrafa Romy Pocztaruk, que capturó con su cámara diferentes locaciones abandonadas y las compiló en una muestra que llamó La última aventura. Sin embargo, unas 2.000 personas viven hoy en la utopía abandonada por Ford, muchas de las cuales son descendientes de los trabajadores que llegaron para trabajar en la fábrica a principios de la década del 30. Muy alejados del sueño industrialista de Ford y Vargas, estas pocas familias viven de sembrar la tierra y criar ganado.

La segunda oportunidad y el ocaso final

El mismo año que abandonó Fordlandia la CID, supuestamente por iniciativa del hijo de Ford, cambió una porción de esas tierras originales por otras 160 kilómetros al norte. En Belterra sí se logró producir látex usando árboles asiáticos resistentes a enfermedades, aunque esa producción estuvo muy por debajo de las ambiciones de la empresa. En este otro artículo, el antropólogo José Carlos Matos Pereira desmenuza su historia.

La segregación socio-espacial era muy marcada en este territorio loteado a medida de la automotriz, tanto en Fordlandia como en Belterra. Las casas prefabricadas que habían llegado desde Michigan le daban forma a la Vila Americana, donde podían residir sólo los ejecutivos estadounidenses de la compañía. En otra zona estaba la Vila Timbó, donde vivían los médicos y el personal que trabajaba en el Hospital Henry Ford y la Vila Operária, donde vivían los trabajadores, en su mayoría migrantes del nordeste de Brasil. Además, las casas de los hombres de familia estaban separadas de aquellas de los solteros para evitar tentaciones.

Ruinas del hospital de Fordlandia

El antropólogo cuenta que la sirena que servía para marcar el horario de los trabajadores a las 6 am para despertarse, a las 7 am para empezar a trabajar, a las 11 am para comer algo y a las 16 pare terminar la jornada, aún suena hasta el día de hoy. Los pobladores la conservan para marcar el ritmo del día pero sobre todo como una tradición (medio rara).

Belterra fue la segunda oportunidad de Ford, en un terreno más llano y menos hostil. La CID “construyó un puerto en aguas más profundas y el territorio estaba ubicado más cerca de la ciudad de Santarém, lo que facilitaba la contratación de mano de obra. Además, permitió que terceros exploten comercios en la ciudad para ofrecer servicios”, describe Matos Pereira. La cercanía con Santarém fue la clave, ya que para llegar a Fordlandia había que navegar durante casi diez horas, lo que hacía muy difícil los traslados de personas y de mercancías. 

Sin embargo, para 1945 Belterra también fue abandonada, ya no tanto por la dificultad en la producción sino porque la industria automotriz empezó a usar caucho artificial. Así, la utopía de Ford se convirtió en el lapso de quince años en dos distopías juntas.

Lo ocurrido en Fordlandia y Belterra, escribe el antropólogo, “es la modernización desde arriba donde empieza a configurarse, aunque sea en un caso puntual, el proceso urbano-industrial del desarrollo brasileño”. Y agrega una lectura más general que me pareció especialmente interesante: “La ciudad es el locus de la (re)socialización de la población migrante, el establecimiento del mercado de trabajo sobre una base asalariada y el modo de vida urbano”.