¿Deberíamos estatizar el subte porteño?

El sistema es pionero en América Latina pero los números están por debajo de todas las ciudades de la región. Un recorrido por su concesión, los indicadores que empeoran y las tarifas que no paran de subir.

El choque de trenes en la línea San Martín la semana pasada fue leído como una oportunidad por parte del gobierno nacional. Así como el mal funcionamiento de algunas empresas estatales justificó ante la opinión pública las privatizaciones durante los noventa, las imágenes de la tragedia anunciada de Once tres décadas después habilitaron el consenso acerca de que los trenes volvieran a estar en manos del Estado. Más allá de la contundencia de las imágenes estaba -y está- la realidad cotidiana. En los años previos a la privatización de Entel, por ejemplo, las familias esperaban meses hasta que la empresa pública de teléfonos les habilitara una línea nueva y, en 2012, el servicio que prestaban las concesionarias de trenes era paupérrimo mucho antes de que se produjera el choque fatal.

El antecedente de que el gobierno de Cristina Fernández haya necesitado que sucediera Once para hacerse cargo de los trenes quizás le genera al gobierno actual la tentación de hacer “espejito rebotín”: justificar ahora a través del choque de trenes en Palermo la privatización de los trenes pronta a habilitarse en el Senado. Apenas horas después del choque, el ministro del Interior, Guillermo Francos, cayó en esa tentación. Pero cualquier persona que haya viajado en los trenes de TBA antes de 2012 sabe que el servicio mejoró radicalmente a partir de su reestatización mediante grandes inversiones públicas que incluso se mantuvieron durante el gobierno de Mauricio Macri.

No hace falta ir al pasado para hacer comparaciones. Una de las empresas interesadas en hacerse de la concesión de algunas líneas ferroviarias -o incluso comprar material rodante y terrenos ferroviarios para emprendimientos inmobiliarios- es el Grupo Roggio, dueño de Metrovías/Emova. Hoy ese holding tiene a cargo la línea Urquiza y el subte porteño. Mirar la calidad del servicio que prestan es un ejercicio interesante que pocos hacen. Los coches de la línea Urquiza fueron comprados en 1973 cuando todavía estaba manejada por el Estado nacional y aquellas formaciones Toshiba son las que aún hoy usan los pasajeros. Son de mucha menor calidad que los comprados hace poco más de una década para tres de las líneas que volvieron al Estado (Roca, Mitre y Sarmiento).

Igual que la mayoría de las líneas, el Urquiza también empeoró sus frecuencias en los últimos meses aunque el 2023 no había sido la panacea: casi un 7% menos de trenes corridos en marzo de 2024 en comparación con el mismo mes de 2023, según la CNRT. Algo similar sucede con la otra línea en manos privadas (Ferrovías), el Belgrano Norte: peores frecuencias y coches mucho más antiguos.

Breve historia de una larga concesión

¿Y el subte? ¿Es un ejemplo de que las privatizaciones funcionan bien? Está en manos de Metrovías desde 1993, cuando dejó de ser estatal por decisión de Carlos Menem y su ímpetu privatizador. En ese momento, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) pasó de ser la empresa pública nacional encargada de la gestión del subte más antiguo de Latinoamérica a ser un órgano de supervisión de la concesión. La planificación de nuevas líneas y la compra de material rodante siguieron, de hecho, en sus manos. Es decir, el grueso de las inversiones seguían siendo públicas y, además, el Estado seguía pagando subsidios a la compañía para mantener el valor de la tarifa a un precio acorde a los ingresos de la población. En términos estrictamente económicos (es decir, sin tener en cuenta lo que implica a nivel social invertir en transporte público) la privatización del subte era -y es- un mal negocio para los contribuyentes. El subte había sido un servicio rentable durante la mayor parte de los años en que funcionó a cargo del Estado.

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La promesa era que la concesión mejoraría la calidad del servicio, pero sucedió todo lo contrario. La frecuencia de algunas líneas mejoró durante los primeros años, pero fue gracias a la compra de nuevas formaciones pagadas por el Estado. En cuanto a la prestación del servicio, el subte pasó de cerrar a la 1 de la madrugada, a hacerlo a las 22.30, horario que hace pocos años fue extendido una hora, aunque en detrimento de la hora de apertura.

¿Y el precio? Entre 1994 y 1999 el cospel (para el público sub 30: una moneda que equivalía a un viaje) pasó de valer 45 centavos a 70 centavos de dólar. Recordemos que en esos años prácticamente no había inflación y los salarios estaban congelados, por lo que su peso sobre los ingresos se duplicó. La empresa justificó ese aumento por supuestas obras que habían mejorado el servicio, pero en su gran mayoría esas obras habían salido de las arcas públicas. Metrovías, es cierto, había introducido algunas innovaciones: un nuevo sistema de señales en la línea E y más tarde el subtepass y la renovación de molinetes para dificultar que la gente los evadiera en plena crisis económica a finales de los 90. Pocos años después fue reemplazado por la SUBE, otra inversión pública.

Aunque incumplió la mayoría de sus compromisos de inversión en infraestructura no hubo sanciones de SBASE, entre otros motivos por un vacío legal que había entre Nación y Ciudad que se solucionó recién en 2012 con el traspaso del servicio al gobierno porteño. Fue uno de los últimos acuerdos entre Mauricio Macri y Cristina Kirchner. Pero el traspaso lejos de significar una ruptura con Metrovías fue una prórroga de la concesión y finalmente una renovación que se concretó en 2022, ahora bajo la nueva marca de Emova y hasta el año 2033. Ese nuevo contrato, sin embargo, le exige menos inversiones a la empresa de la familia Roggio, la cual se compromete a la implementación de un nuevo sistema de información, recorrer una cantidad determinada de kilómetros y el mantenimiento de estaciones y formaciones. Tareas, en su mayoría, hasta ahora incumplidas.

Tarifas europeas por un servicio precario

La gran promesa de Emova era mejorar la frecuencia, pero según estadísticas oficiales de SBASE, el tiempo promedio de espera a mayo de 2023 (último dato disponible) fue de 4 minutos y 23 segundos. En la línea E, este intervalo supera los 6 minutos. Esta frecuencia promedio es la misma que se registró en mayo de 2022 y es significativamente más baja que la de mayo de 2019, cuando llegaba una formación cada 3 minutos y 41 segundos -en 2020 y 2021 la frecuencia estaba reducida por la pandemia-. El Premetro, que une Flores con Lugano, no solo sufre interrupciones de servicio constantes sino que también ha empeorado su frecuencia. En mayo de 2019, el tiempo entre servicios no llegaba a los 8 minutos, mientras que en mayo de 2023 era de una formación cada 11 minutos y 43 segundos.

El mantenimiento de las estaciones también suele despertar quejas. Por ejemplo, solo un tercio tienen ascensores y en muchos casos no andan, por lo que el subte no es una opción para personas con movilidad reducida y es una muy compleja para madres y padres que transitan con cochecito.

En este contexto, y a pesar de los amparos presentados por el Frente de Izquierda (FIT), el gobierno de Jorge Macri logró que hoy suba la tarifa. El incremento se había frenado el miércoles con una cautelar en la que la jueza Elena Liberatori pedía a la Ciudad y SBASE documentos que estaban faltando. Pero dejó la medida sin efecto el jueves, luego de que se presentara la documentación. El FIT había argumentado, también, que con el aumento la tarifa del subte quedaría muy por encima de las de colectivos y trenes. Más allá del nivel de la tarifa, el argumento resulta atendible desde el punto de vista de la coordinación entre modos, un aspecto clave en la planificación del transporte. Que un usuario decida tomarse el colectivo y no el subte estrictamente por el precio de la tarifa es sencillamente ineficiente porque perjudica el funcionamiento de la red en su conjunto. Por eso son importantes las Agencias Metropolitanas de Transporte.

La discusión sobre cuál es el nivel adecuado de la tarifa es compleja, pero un aspecto que es difícil de soslayar es la necesidad de que tengan alguna relación con los ingresos de la población. Si eso no es así, el transporte público deja de cumplir su función principal que es trasladar gente a sus lugares de trabajo o de estudio. Si vemos el cuadro de abajo, el peso sobre el salario mínimo vital y móvil (SMVM) de hacer 40 viajes en subte hoy es de 1,6%.

Es un porcentaje bajo en comparación con otras ciudades. Sin embargo, con los aumentos previstos (y previendo un crecimiento del salario mínimo acorde a la inflación, algo que no está asegurado) ese porcentaje llegaría a superar el 8% en junio. Es el doble de lo que pesa en la Ciudad de México (CDMX), en Santiago de Chile o incluso en Madrid, tres ciudades donde el servicio es nítidamente superior teniendo en cuenta varios indicadores como accesibilidad, horario de apertura y cierre, aire acondicionado, infraestructura, antigüedad de los trenes, conectividad WiFi y pasajeros anuales transportados.

Pero incluso medido en dólares, y sin tener en cuenta los salarios, el subte porteño también pasaría a estar caro en términos comparativos con otras ciudades. Suponiendo que la cotización del dólar “libre” se sostiene unos meses, el boleto porteño pasaría a valer en junio los mismos 69 centavos que valía en 1999. Más del doble del precio que se paga, por ejemplo, en la capital mexicana por un servicio que está evaluado como uno de los mejores del mundo.

¿Para llegar adónde?

Si bien la tarifa del subte no está destinada a las obras de expansión, desde el punto de vista de la satisfacción del usuario es muy distinto pagar por un servicio que te permite atravesar un área metropolitana en minutos y evitar combinaciones que por uno que ni siquiera pasa por todos los barrios de la ciudad. En extensión, el subte porteño, pionero de Latinoamérica, está muy rezagado: tiene apenas 57 kilómetros. Además, no hay ningún proyecto de expansión, algo que no pasaba hacía más de medio siglo.

El metro chileno, por ejemplo, alcanza los 144 km y el mexicano los 226 km. La Ciudad de México tiene una red de 12 líneas y 195 estaciones, algunas de las cuales llegan más allá de los límites jurisdiccionales de la ciudad y se adentran en el área metropolitana de México. A pesar de haber inaugurado su primera estación medio siglo antes, el subte de Buenos Aires hoy tiene 7 líneas y apenas 90 estaciones. Nuestro subte pasaría a ser considerablemente más caro en dólares que redes envidiables como la de Moscú, que es la tercera del mundo en extensión y la primera por densidad de pasajeros transportados. Tiene 14 líneas, 258 paradas y en hora pico alcanza una frecuencia de un tren por minuto.

Todos los ejemplos de subtes mencionados son administrados por el Estado, como en casi todos en el mundo. A veces directamente por el gobierno local (México) o por autoridades metropolitanas (Chile, Rusia, España) que son los modelos de planificación más virtuosos. La pregunta puede sonar extemporánea, pero vale la pena hacerla a la luz de los resultados de treinta años de concesión: ¿no debería volver a manos públicas la administración del subte porteño y conformar un área metropolitana de transporte? ¿o el mal funcionamiento solo sirve para justificar privatizaciones?


Esta nota forma parte del especial de Cenital sobre transporte, En vías de desarrollo. Podés leer todos sus artículos acá.

Escribe sobre temas urbanos. Vivienda, transporte, infraestructura y espacio público son los ejes principales de su trabajo. Estudió Sociología en la UBA y cursó maestrías en Sociología Económica (UNSAM) y en Ciudades (The New School, Nueva York). Bostero de Román, en sus ratos libres juega a la pelota con amigos. Siempre tiene ganas de hacer un asado.