¿A donde vamos no necesitamos carnet?

El gobierno de Javier Milei continúa su cruzada desreguladora en el ámbito del transporte: días atrás abrió un registro para inscribir concesionarias o talleres particulares que quieran realizar la Verificación Técnica Vehicular, es decir, la famosa VTV, con un valor a determinar por el prestador. “Se había armado un negocio que no servía otro propósito que esquilmar al ciudadano”, dijo el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger.

El funcionario también elogió el otorgamiento de licencias de conducir eliminando el examen previo. “Si vas, te van a dar la licencia y listo. Porque si no sabés conducir, ¿para qué te vas a subir a un auto?”, expresó en una entrevista con Infobae.

Los anuncios llegan luego de una batería de medidas de flexibilización en el rubro movilidad que incluyeron la desregulación del transporte de media distancia, la simplificación de los requisitos para el transporte de cargas y la liberalización del transporte de pasajeros de oferta libre. Pero no todas las desregulaciones tienen el mismo efecto y algunas de las medidas propuestas o sugeridas podrían colocar al país en el ámbito de la excepcionalidad regional o mundial. Veamos. 

No adheridos a los cambios

La resolución que abre la puerta a talleres particulares para que brinden el servicio de verificación vehicular se encontró con la negativa de Martín Marinucci, ministro de Transporte de la provincia de Buenos. La desregulación propuesta, dijo a Infobae, “no impacta en la provincia porque es Ley y eso es algo autónomo. Todo vehículo registrado en la provincia de Buenos Aires tiene que tener vigente la VTV de la provincia de Buenos Aires. No adherimos al decreto”.

El funcionario explicó que la VTV es “una herramienta de prevención que permite detectar fallas mecánicas que puedan terminar en tragedias viales”. “Cuando el Estado relaja controles en nombre de la desregulación, corre el riesgo de poner en juego la seguridad de millones de argentinos”, sostuvo. Desde el gobierno nacional respondieron con datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) que aseguran que las fallas mecánicas explican menos del 2% de los siniestros viales.

Pero si bien inicialmente fue encuadrada como una pelea política entre Milei y el gobernador bonaerense Axel Kicillof, el anuncio en torno a la VTV generó resistencias en diferentes provincias, no sólo en la más poblada.

La Agencia de Seguridad Vial de Santa Fe aclaró que el gobierno de Maximiliano Pullaro analiza una adhesión parcial “para cuidar la economía y la calidad del servicio”. Funcionarios de la provincia citados por el portal Rosario 3 precisaron que “el sistema santafesino se mantiene sin alteraciones” con tarifas controladas y los actuales 28 espacios habilitados por el Estado. “La prioridad será mantener la calidad del control y cuidar a los ciudadanos”, dijo el director de ese organismo, Carlos Torres. “No vamos a hacer nada que perjudique la seguridad vial”.

Las autoridades de Santa Cruz, en tanto, dejaron en claro que “la aplicación efectiva de los cambios dependerá de la adhesión y reglamentación que realice la provincia, ya que cada jurisdicción conserva facultades para administrar, controlar y aplicar los sistemas de revisión técnica vehicular dentro de su territorio”.

El tema de fondo

En Argentina, la VTV es obligatoria desde el gobierno de Carlos Menem. Su antecedente legal clave fue la Ley Nacional de Tránsito de 1994, que estableció la necesidad de una revisión técnica periódica para los vehículos que circulan por la vía pública, si bien sucesivas reglamentaciones establecieron que cada jurisdicción debía poner en marcha el sistema de manera escalonada de acuerdo a sus posibilidades. Como se explica en uno de sus decretos, la medida busca garantizar “la seguridad del tránsito y la circulación” dentro de un sistema nacional coordinado.

Para el caso bonaerense, por ejemplo, las plantas son operadas por empresas privadas concesionarias que pagan un canon al Estado provincial. La gobernación, a través de la Dirección Provincial de VTV, controla la prestación, fija las condiciones técnicas y supervisa las plantas. La primera revisión se debe hacer a los dos años y cuesta unos $97 mil para autos y $39 mil para motos. Un aspecto importante del actual modelo es que las plantas verificadoras no pueden realizar reparaciones mecánicas sobre los vehículos que inspeccionan. Esta separación entre inspección y reparación busca evitar conflictos de interés.

La revisión técnica periódica de vehículos es regla en buena parte del mundo desarrollado y en América Latina. En España se conoce como Inspección Técnicas de Vehículos, en Alemania es el famoso TÜV y en Suiza es la MFK (Motorfahrzeugkontrolle), una inspección técnica obligatoria realizada por las autoridades cantonales. Para autos y motos vale la regla “5-3-2”: primera inspección a los 5 años, segunda a los 3 años y luego cada 2 años.

Del otro lado del Atlántico, Chile cuenta con una revisión técnica obligatoria para todos los vehículos motorizados que se realiza en Plantas de Revisión Técnica concesionadas y supervisadas por el Estado. Su aprobación es condición indispensable para obtener el permiso anual de circulación. Colombia, por su parte, exige una Revisión Técnico-Mecánica y de Emisiones Contaminantes para circular. En ambos casos, se tratan de sistemas centralizados a nivel nacional, con estándares homogéneos en todo el país.

La excepción entre los países grandes de la región es Brasil, donde el gobierno federal llegó a establecer el marco para una Inspeção Técnica Veicular o ITV obligatoria, aunque en la práctica no llegó a implementarse de manera uniforme en el territorio. Pero incluso en ese caso la falta de control no es un diseño intencional, sino una falencia que es vista como motivo de preocupación.

“La reforma de la VTV sólo será efectiva si los controles se hacen realmente completos y bien, con máquinas calibradas y actualizadas, con el rigor necesario para que un vehículo inspeccionado sea seguro en la vía pública, y tenga alcance nacional real”, dijo Fabián Pons, especialista en Seguridad Vial, del Observatorio Vial Latinoamericano (OVILAM). “Mientras eso no suceda, aunque mejore la calidad de las inspecciones, si no adhieren los municipios y las provincias, será sólo una campaña política para mostrar quiénes no quieren cambiar las cosas, que una mejora en la seguridad vial y en los costos para los usuarios”.

Clima de época

Hay algo sobre la manera en la que se venden estas reformas que, intencionalmente o no, contribuye a un relajamiento en el cumplimiento de las normas. Ya contamos cómo el mega DNU que eliminó la obligatoriedad de ciertos requisitos para circular causó una baja en la cantidad de motociclistas que se acercaban a hacer la verificación, porque en medio del vendaval desregulador entendieron que la VTV tampoco iba a ser necesaria. A partir de 2024 se multiplicaron los autos sin patente tras el cierre del área de la Casa de la Moneda encargada de fabricar las chapas, decisión que derivó en un parate total de seis meses en su confección y 600.000 unidades sin patentes o con patentes “de papel” circulando por las calles argentinas. Mientras tanto, el discurso político reinante convertía a la propia idea de una multa en un gesto estatal autoritario.

Como corolario, circulan comentarios en el ambiente sobre el número creciente de personas que directamente manejan sin carnet: gente que acumuló infracciones y que, incapaz de pagarlas, no puede renovar el registro pero decide circular igual, con carnet vencido. “Renové mi licencia hace 10 días y vi que al menos dos personas que pasaron antes mío en la fila se fueron sin renovar porque no tenían para pagar las multas”, contó la semana pasada un funcionario en un grupo de Whatsapp de transporte y movilidad. Contrastar estas percepciones con datos duros es una tarea titánica: en el AMBA se encuentran atomizados en 41 municipios diferentes y la Ciudad, que en su momento contaba con estadísticas desagregadas por tipo de infracción (incluyendo “falta de licencia”), descontinuó la serie en 2016.

El caso mexicano

El broche de oro lo dio el propio Sturzenegger. “En México la corrupción para las licencias de conducir eran terribles”, sostuvo el funcionario. Por eso, según su relato, allí se decidió que “no va a haber más examen de conducción” (es decir, “vos vas, te presentás, decís quiero mi licencia de conducir, ponés la guita y te la dan, sin test, nada”) y que tras la medida “bajaron los accidentes”. Porque, “si vos no sabés manejar, ¿vas a sacar la licencia?”

Este medio contactó al Ministerio de Desregulación para conocer la fuente de estas afirmaciones. En respuesta, desde su equipo compartieron un paper de la Universidad de Miami que busca probar que la desregulación en la capital mexicana no parece haber derivado en rutas menos seguras en los diez años que siguieron a su implementación.

Lo cierto es que tanto este argumento como las declaraciones de Sturzenegger son inexactas por diferentes razones. Primero, y a diferencia de lo que sugiere el ministro, la licencia permanente sin examen integral fue aprobada únicamente en Ciudad de México y no en el resto del país, donde numerosos estados mexicanos siguen exigiendo exámenes teóricos y/o prácticos. Segundo, y más importante, la caída en los siniestros viales entre 2003 y 2015 en CDMX se debió, principalmente, al programa Conduce Sin Alcohol, es decir, al establecimiento de controles de alcoholemia.

“De hecho, lo que muestran los datos es que los incidentes vinculados al alcohol bajaron de 583 por año en 2003 en 129 en 2015, por ende la baja de estadísticas de incidentes está asociada a la baja de consumo de alcohol”, explicó el economista Guido Agostinelli. Numerosos artículos, como este de la Agencia EFE, revelan que la caída en el número de siniestros ya había comenzado antes del establecimiento del registro sin examen y que el fenómeno se vinculaba, principalmente, a los controles del llamado “Alcoholímetro”.

Más aún, la mayor baja observada en el quinquenio siguiente responde a la implementación de otras medidas de control como las primeras campañas de educación vial, la expansión de los puntos de revisión y la modernización de las sanciones.

El funcionario también omitió señalar que en 2024, la capital mexicana reintrodujo el examen teórico (sobre reglamento de tránsito y seguridad vial) para quienes tramitan el registro por primera vez. No es más que “ponés la guita y te la dan, sin test”.

Por último, al paper de la Universidad de Miami que no encuentra “pruebas concluyentes que indiquen que este cambio (N. de la R.: la eliminación de los exámenes) haya provocado un aumento en el número de accidentes mortales” se le pueden contraponer otros con conclusiones prácticamente opuestas, como este que analizó el aumento de la inseguridad vial en Barcelona luego de que se permitiera manejar motos con licencia de autos sin una formación específica equivalente (un incremento del 46% en lesiones de motociclistas). La revisión global más amplia de evidencia comparada la realizó la Organización Mundial de la Salud, que en 2018 comparó los sistemas de licencias y requisitos en más de 170 países. Su conclusión fue que los países con sistemas más estrictos de licencias tienen menor mortalidad vial juvenil.

Ninguna ciudad importante del mundo democrático entrega licencias automáticamente a cualquiera que pague una tasa. En casi todos los países existe al menos algún examen teórico, práctico o una certificación obligatoria de una escuela de conducción. Nueva York, Londres, París, Los Ángeles, Berlín, Tokio, Seúl, Sydney, todos toman exámenes tanto teóricos como prácticos antes de otorgar licencias.

Sturzenegger “en ningún momento propuso eliminar el examen de conducir en Argentina”, explicaron desde su entorno a Cenital, bajándole el tono a la controversia. “Usó el caso como una suerte de ‘provocación’ para ilustrar un problema real”, agregaron.

Riesgos

El debate sobre la VTV y las licencias no ocurre en el vacío. Llega en un contexto donde distintas regulaciones del transporte están siendo revisadas a un ritmo acelerado, bajo la promesa de reducir costos y simplificar trámites. Pero en temas de seguridad vial, los efectos de ese tipo de cambios rara vez son inmediatos o lineales.

La experiencia internacional muestra que los sistemas de control no funcionan solo por su existencia formal, sino por su capacidad de aplicación en el tiempo. Cuando se debilitan los mecanismos de fiscalización o se fragmenta la autoridad regulatoria, el impacto suele aparecer en los márgenes del sistema: en la calidad de las inspecciones, en el cumplimiento efectivo de las normas y, finalmente, en la exposición al riesgo de quienes circulan.

En ese sentido, la discusión actual merece un mayor rigor técnico. A fin de cuentas, lo que está en juego es si la relajación de ciertos controles puede convivir con estándares de seguridad ya consolidados o si, por el contrario, termina erosionando gradualmente dispositivos que costaron décadas de construir.