90 segundos para salir de un avión en llamas

Durante una emergencia, un avión debe poder ser evacuado en 90 segundos o menos. Cada cartelito, cada instrucción que nos dan, cada pieza está dispuesta en su interior para lograr ese objetivo. Así y todo, aunque 8 de cada 10 personas dicen saber qué hacer durante una evacuación, apenas 6 de cada 10 saben que para sobrevivir deben dejar atrás su equipaje.

La situación se volvió tan específica y preocupante que en junio la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) lanzó una campaña sin dar muchas vueltas: Save a Life, Not a Bag o “salva una vida, no una valija”. El problema no es nuevo, pero ahora que las emergencias aéreas también pueden filmarse desde adentro, cada vez aparecen más imágenes de personas bajando por toboganes de emergencia con valijas o bolsos. En otro episodio de “merecemos la extinción”, de esto se destila un segundo problema: las personas que se detenien a filmar.

La reacción más frecuente a estas imágenes suele ser el desdén o una preocupación por el egoísmo ajeno, materializado en un irracional apego material y una patética necesidad de registrar cada momento que pone en peligro al prójimo. Pero este salto a las conclusiones podría estar dejando de lado las sutilezas de un momento así.

La campaña de IATA está bien justificada: alcanza con una persona que bloquee el pasillo abriendo el compartimento superior y forcejeando con un bolso para que toda la fila se detenga. Por otro lado, circular con equipaje supone el riesgo de que este se trabe, tape las luces o bloquee una salida, sin contar el potencial de tropiezos. Y aun si llega hasta el tobogán, una valija puede rasgarlo y quien la lleve no puede usar sus manos para protegerse, puede golpear a otras personas y el resto puede completarse con un poco de imaginación.

Lo que quizá sea más interesante para una industria afortunadamente obsesionada con la seguridad sea detenerse en la frecuencia con la que estas cosas pasan en pos de un diagnóstico más complejo. Cuando un problema de seguridad se vuelve recurrente, la solución probablemente exceda los meros pedidos de portarse mejor.

Estos famosos 90 segundos tienen un estatus casi mítico en la industria. Como cada una de sus reglas, indicaciones y protocolos, tienen su origen en una tragedia de la que hubo que aprender para que no vuelva a pasar. La FAA (Administración Federal de Aviación) estadounidense incluso tiene un repositorio de “lecciones aprendidas” de cada accidente.

La cuestión de los segundos para evacuar se adoptó a comienzos de los años sesenta cuando, luego de revisar cuatro accidentes considerados sobrevivibles, la FAA advirtió que muchas muertes habían sido por asfixia y no por el impacto, y también observó que los simulacros de evacuación solían demorar bastante más de dos minutos. No solo importaban las medidas de seguridad que pudiera tener el avión sino también cuánto tiempo se necesitaba para aprovecharlas.

El primer límite, de dos minutos, se fijó en 1965 como un equilibrio entre la velocidad con la que el fuego había avanzado en accidentes reales y lo que permitía el diseño de los aviones de aquel entonces. Apenas meses más tarde, el vuelo 227 de United Airlines confirmó que cada segundo cuenta: aunque el impacto había sido sobrevivible y las salidas estaban disponibles, los pasajeros se amontonaron e impidieron que las tripulantes de cabina pudieran abrirlas. La demora en la evacuación fue tal que casi la mitad de los pasajeros murió por el humo y las llamas.

Luego, con la incorporación de toboganes automáticos que acortaban la evacuación en treinta segundos, las reglas fueron revisadas y en 1967 el límite bajó a 90 segundos. Este criterio obliga a los fabricantes a certificar el diseño de sus aviones (contemplando sus salidas, iluminación, asientos y procedimientos) como capaces de ser evacuados en esa ventana temporal. Y para certificarlo deben realizar simulacros.

Aunque no son idénticas, la regulación estadounidense y la europea exigen pruebas equivalentes. Durante los simulacros, al menos el 40 por ciento de los participantes deben ser mujeres, el 35 por ciento debe tener más de 50 años y el 15 por ciento debe reunir ambas condiciones. Por otro lado, y para volverlo más interesante, se inutilizan la mitad de las salidas laterales, se apagan las luces, se distribuyen valijas y objetos para crear obstáculos y no se informa de antemano qué puertas estarán libres. Esta simulación hace un buen trabajo en replicar las condiciones materiales de un accidente, pero tiene un límite prácticamente imposible de resolver: ningún participante cree que puede morir.

Esta limitación de los simulacros es bien conocida. Luego de que en 2020 una auditoría oficial señalara que las pruebas no reproducían comportamientos como el uso de celulares, la propia FAA tuvo que reconocer el riesgo que suponen esas conductas. En los entornos controlados de los simulacros rara vez alguien busca una valija o se detiene a filmar.

La inigualable seguridad de la aviación se debe entre otras cosas al modo en que los errores se aprovechan para mejorar. La agencia estadounidense que investiga los accidentes aclara que su trabajo es investigar la evidencia, establecer hechos y causas probables y recomendar cambios, no atribuir culpas. Esto no exime de sus errores a pilotos, fabricantes, aerolíneas o autoridades, pero permite entender mejor las condiciones que posibilitaron que un error produjera una catástrofe.

En el caso de los pasajeros las explicaciones suelen detenerse mucho antes. Alcanza con la conclusión de que son egoístas. Pero en una emergencia la manera en que las personas se comportan no necesariamente refleja con fidelidad su naturaleza o sus valores. De hecho, tienden a actuar más lentamente, desorientarse o incluso apoyarse irracionalmente en rutinas que no aplican al momento presente. Hace más de veinte años, el psicólogo John Leach estudió esa clase de parálisis a partir de testimonios de sobrevivientes e investigaciones de naufragios y accidentes aéreos. Antes que egoísmo, incompetencia o indiferencia, lo que describió fue un límite para procesar situaciones desconocidas que cambian con rapidez.

Aunque esto no sirve para explicar cada caso particular, ayuda a enmarcar las maneras estúpidas en que las personas podemos comportarnos, algo que suele ser violentamente obvio cuando lo vemos en una grabación, pero no tanto cuando somos quienes tenemos que actuar. Bajar de un avión en muchos casos es una rutina realizada decenas de veces: levantarse, agarrar nuestras cosas, salir. Pero una evacuación exige seguir un guión que probablemente nunca antes practicamos e interrumpa una rutina bien establecida justo en el momento de mayor confusión. Pretender que haber visto a medias un video explicativo o las explicaciones de un tripulante de cabina alcanza para ir en contra de la inercia del hábito es ingenuo.

De más está decir que las instrucciones previas al despegue también fueron incorporadas a raíz de una serie de accidentes. En 1952, el vuelo 526A de Pan Am salió de Puerto Rico hacia Nueva York y tuvo que descender sobre el agua por problemas en dos motores. El avión se hundió poco después y murieron 52 de las 69 personas a bordo. La investigación señaló que, aunque había chalecos y balsas de emergencia, muchos pasajeros no sabían dónde estaban ni cómo utilizarlos. Meses más tarde, las autoridades propusieron exigir que antes de los vuelos sobre agua se explicara oralmente la ubicación y el uso de los chalecos, las balsas y las salidas.

El desafío que enfrentan las aerolíneas en torno a las instrucciones supone una peculiar contradicción: es necesario explicar cómo sobrevivir a un accidente al mismo tiempo que se debe evitar que los pasajeros tengan demasiado presente un desenlace fatal justo antes de despegar. De ahí los videos alegres, los renders tridimensionales que muestran butacas fuera de contexto, las apariciones estelares de celebridades e incluso el humor. Pero rasquetear algo de atención y establecer las condiciones cognitivas de una conducta no son lo mismo. En un experimento realizado hace diez años, los investigadores encontraron que cuanto más entretenido era el video, mejor era el ánimo de los pasajeros y peor su capacidad de retener las instrucciones.

Sin embargo, cuando las instrucciones sobreviven a la falta de atención el resultado es notable. En 2024, un avión de Japan Airlines chocó contra otro de la Guardia Costera al aterrizar y se incendió con 379 personas a bordo. Todas ellas escaparon, aunque cinco de los seis tripulantes del otro avión murieron. Solo había tres de las ocho salidas disponibles, falló el sistema de anuncios y el humo en la cabina era muy espeso. Pero la mayoría de los pasajeros supo mantener la calma y siguió las instrucciones de la tripulación.

En un detalle que se nos puede escapar, la campaña de IATA sugiere que llevemos con nosotros (y no en el equipaje) el pasaporte, dinero y cualquier medicación importante. Aunque convencer de abandonar el equipaje sea difícil, una opción es quitar motivos para hacerlo. La mejor manera de romper con un hábito es proponer otro que ocupe su lugar, y eliminar motivos para una conducta negligente ayuda en esa dirección.

La industria aeronáutica seguirá trabajando en mejorar sus protocolos, sus instructivos y sus medidas de seguridad. Al resto nos queda la humilde sugerencia de no ponernos a grabar TikToks si el avión se está prendiendo fuego.