Vialidad Nacional: adonde vamos no necesitamos caminos
El intento de cierre del organismo por parte del Gobierno nacional abre una serie de interrogantes sobre el despliegue y mantenimiento de infraestructura en Argentina.
El anuncio llegó al filo del vencimiento de las facultades delegadas. El gobierno de Javier Milei decidió disolver la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), más conocida como Vialidad Nacional, organismo que desde hace casi un siglo se encarga de planificar, proyectar, construir y mantener las rutas, autopistas y puentes de jurisdicción federal. Aunque ayer la Justicia lo suspendió, analizaremos qué implica la decisión del Gobierno.
El vocero presidencial Manuel Adorni había anticipado el cierre y posterior reestructuración de la Dirección con el argumento de que el 67% de los agentes de la DNV asignados a las provincias cumple funciones administrativas, técnicas o jerárquicas y que sólo el 33% realiza tareas operativas en territorio, “lo que evidencia su sobredimensionamiento administrativo”. Ese mismo día, el Gobierno dijo que llamaría a licitación de 9.120 kilómetros de rutas que hoy se mantienen con esfuerzos del Estado nacional. Las funciones que hasta ahora venía ejerciendo Vialidad Nacional pasarán a la órbita del Ministerio de Economía, que luego podrá delegarlas a la provincia o jurisdicción que considere pertinente.
“La disolución de este organismo generará un ahorro anual estimado para el Estado Nacional de 100 millones de dólares, optimizando el mantenimiento de las rutas con una mayor participación del sector privado”, concluyó el gobierno en un comunicado, en el que también anunció la disolución de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial (CNTySV).
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El rechazo
Las reacciones no se hicieron esperar. Gustavo Weiss, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO), advirtió que con esta medida la obra pública “entró a un nuevo mundo desconocido”. “No tenemos idea de cómo van a ser los próximos pasos ni cómo va a funcionar la medida”, dijo al diario Ámbito Financiero.
La CGT, por su parte, dijo que el cierre del organismo representa un abandono del rol del Estado en la infraestructura estratégica. “Se trata de un ataque directo al modelo de país federal”, expresó la central obrera. “Esta medida no hace más que transformar a las rutas argentinas en un espacio donde, más temprano que tarde, el abandono derivará en más accidentes y peligro para las millones de personas que las transitan día a día”.
Los trabajadores, el miércoles, presentaron un recurso de amparo ante la justicia laboral con una medida cautelar de no innovar contra el Poder Ejecutivo y el Ministerio de Desregulación, para evitar el cierre de la Dirección Nacional de Vialidad e impugnar el decreto 461/2025. Ayer, el Juzgado Federal en lo Civil, Comercial y Contencioso Administrativo de San Martín N° 2 hizo lugar a la cautelar y suspendió el decreto, por lo que la disolución de Vialidad quedó sin efecto.
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Sin embargo, hubo obras
Resulta interesante notar que incluso bajo el mandato de “obra pública cero” la administración Milei estuvo llevando adelante trabajos más que necesarios en las rutas nacionales, como se encargó de promocionar el portal oficial del gobierno.
En septiembre de 2024, Vialidad Nacional informó sobre trabajos realizados en la Ruta Nacional 12 y explicó sus beneficios. “Estas mejoras optimizarán las condiciones de seguridad vial y fortalecerán la conectividad entre las localidades de la región. Además, tendrán un impacto positivo en la economía local, al favorecer el desarrollo de actividades turísticas, educativas y culturales en todo el entorno”, dijeron las autoridades nacionales.
Los ejemplos siguen hasta el presente. El 25 de junio –ayer nomás– el organismo anunció que se habían realizado obras de conservación y mantenimiento en diferentes rutas nevadas de Neuquén “con recursos y maquinaria propia”. Algo parecido se había informado un día antes, con obras de mantenimiento en rutas nacionales de la provincia del Chaco, así como en su momento se hizo con Catamarca, Córdoba y otros puntos del país. Sin embargo, el freno ya se había hecho notar. Pablo Martínez Carignano, especialista en seguridad vial y exdirector de la ANSV, explicó que en 2024 (últimas cifras anuales disponibles) el Gobierno había destinado a Vialidad Nacional mínimos históricos de fondos, acaso el paso previo para el anuncio de que el organismo iba a disolverse.
Pero, ¿qué significa exactamente el cierre de Vialidad Nacional y qué impacto tiene o puede llegar a tener en las ciudades?
Preguntas sin respuesta
Para el economista especialista en transporte Alberto Müller, esta transferencia de funciones plantea, ante todo, serios interrogantes operativos. “Un principio básico de la política argentina es que cuando para el Gobierno nacional un tema no es relevante, se lo transfiere a las provincias, en lo posible sin los recursos necesarios para gestionarlo. Si antes ya pasó con la salud y la educación públicas –con los resultados a la vista– quizá ahora sea el turno de la red vial”, explicó Müller en una columna en Página/12.
“La Nación dejaría de planificar y ejecutar obras viales, las que quedarían a cargo de las provincias, con sus recursos; esto implicaría transferirles los distritos de la Dirección Nacional de Vialidad, organismos radicados en cada provincia, y que tiene a su cargo el seguimiento del estado de la red nacional y la identificación de obras”, agregó el autor de El transporte argentino: actores en debate. “Con esto, se iría diluyendo la noción de una red vial federal, con sentido de país, y las provincias atenderían con sus disminuidos recursos (y una muy variable capacidad de gestión) las requerimientos básicamente locales (el grueso del tránsito, debe recordarse, es de corta distancia y atiende necesidades locales de movilidad).”
Cabe destacar que las provincias ya gestionan 179.000 kilómetros de redes secundarias a lo largo y ancho del país.
Un país grande y desigual
Desde Corrientes, el presidente de la delegación local de la Cámara Argentina de la Construcción, Gustavo Rosello, fue tajante: “Las provincias no se pueden hacer cargo económicamente del mantenimiento de las rutas, y menos de su construcción”, dijo. El ministro de Producción de Salta, Martín de los Ríos, sostuvo que hace falta más, y no menos, inversión en las rutas troncales de la provincia, como las rutas 9, 34, 51 y 68. “Con Vialidad funcionando, nuestras rutas ya eran de la muerte. Si ahora lo eliminan, no se ve cómo va a mejorar”, explicó De los Ríos en una entrevista con Radio Nacional Salta.
En un país extenso y desigualmente poblado como la Argentina, una infraestructura adecuada y una buena conectividad ayudan a reducir las brechas entre regiones, estimular el turismo y, sobre todo, mejorar la competitividad. Un ejemplo concreto lo dio por estos días Carolina Castro, presidenta de industrias Guidi, en el podcast Policy Makers. Cuenta Castro que los baches de la ruta le desacomodan los pallets y tiene que perder tiempo cada vez chequeando las piezas cuando llegan a destino.
El gobierno de Milei cree que puede dar respuesta a estas demandas mediante la privatización de la red de transporte terrestre.
El modelo chileno que no despega
En diciembre de 2023, a pocos días de iniciado el gobierno de Milei, analizamos en #UnaCalleMeSepara la promesa del presidente de llevar el país a un modelo de obra pública de iniciativa privada “a la chilena”. Tras mirar más en detalle las experiencias del otro lado de la Cordillera, quedó claro que solo el 20% de la obra pública en Chile se hace mediante ese sistema.
La experiencia chilena tuvo, además, sus propias consecuencias de desarrollo desigual: cuando se alentó al privado a hacerse cargo de las obras de infraestructura, las empresas se enfocaron en una serie de corredores atractivos (las autopistas en Santiago, por ejemplo) e ignoraron otros.
“Estos proyectos generan gran controversia por su limitada visión sectorial y de largo plazo”, dijeron Marcelo Villena, economista de la Universidad de Cambridge, y Eduardo Bitran, exministro de Obras Públicas de Chile. Algunas iniciativas privadas, agregaron, “no cuentan con la necesaria evaluación social que justifique la inversión y que responden más bien a criterios de rentabilidad privados, los cuales, en el ámbito de las redes de transporte, no siempre coinciden con lo que es mejor desde el punto de vista del bienestar social”.
Es por eso que incluso en Chile, con una experiencia radical de retiro del rol del Estado, buena parte de la obra pública tiene una participación estatal clave. Así lo entienden incluso los propios inversores. “Con el RIGI no alcanza”, lanzó en mayo Marcelo Alvarez, director para Latinoamérica de Barrick Gold. “La inversión en Argentina es mucho más compleja que hacerla en Chile. Entonces, el inversor entre ir a Chile que ya tiene la infraestructura o venir a Argentina que tiene que construir las rutas y su propia línea eléctrica, va a tomar la decisión de ir a un país donde eso ya está”.
La clave del mantenimiento
El gran problema es que si nadie se encarga ahora de la inversión en infraestructura, hacerlo más tarde va a costar aún más. Según estimaciones del Instituto Argentina Grande (IAG), que agrupa a equipos técnicos liderados por Gabriel Katopodis, mantener anualmente el sistema vial –nacional y provincial– cuesta U$S 4.213 millones, pero recuperar una infraestructura deteriorada implica un desembolso de hasta U$S 40.773 millones. (En el caso de las rutas nacionales, este “costo de recuperación” se calcula en más de 23 mil millones de dólares).
En otras palabras, por cada peso que no se invierte en mantenimiento a su debido momento, se necesitan diez para recuperar lo perdido. “La infraestructura se destruye y deteriora muy rápido cuando no se invierte, y el mantenimiento y la construcción llevan tiempo y dinero”, concluye el IAG.
El economista Sebastián Welisiejko lo puso en términos más sencillos. “Podés no ir al dentista un año. Dos, ponele. Después se te empieza a caer el comedor, dolores, infecciones, vivís peor, empezás a faltar al laburo, rendir menos, te das cuenta que arreglarlo es un quilombo y carísimo. Algo parecido pasa si te dejás estar con la infraestructura”.