Trenes nocturnos: los motivos de su resurgimiento en Europa

Nuestra historia comienza una noche de mediados del siglo XIX. Un empresario de Nueva York toma un tren nocturno con destino a Illinois, un trayecto de varias horas, y experimenta un viaje sumamente incómodo a pesar de haber pagado un dólar más por una litera. Incapaz de dormir, comienza a pensar en los rudimentos de un mejor sistema y antes de llegar a destino ya está convencido: diseñará un coche que ofrezca el máximo confort posible dentro del espacio disponible.

El nombre del empresario es George Pullman, quien años después inventaría el sleeping car que lleva su nombre. Probó diferentes modelos: el segundo, el Pioneer, era ancho y alto: sus paredes estaban revestidas de nogal oscuro, los asientos tapizados con tela lujosa y las ventanas cubiertas con persianas de seda. Del techo colgaban candelabros.

A medida que el ferrocarril se expandía, su compañía incorporó coches comedor, comidas gourmet y hasta barberías a bordo (por eso en Argentina seguimos llamando “Pullman” a la mejor categoría de los trenes de larga distancia). Para comienzos del siglo pasado, los Pullman transportaban 100.000 pasajeros cada noche y sus coches cama se habían convertido en la mayor cadena hotelera del mundo.

El declive comenzó luego de la Segunda Guerra Mundial, cuando la expansión del automóvil y el abaratamiento del viaje en avión comenzaron a competir con el tren por las distancias largas. El último gran servicio de coches cama operado por la Pullman Company terminó en 1969. En Europa, los ferrocarriles nacionales soportaron un poco más las décadas de austeridad que siguieron hasta los noventa, momento en el que el fenómeno se aceleró a partir con la quita de subsidios, la liberalización de mercado y la creciente competencia de las aerolíneas low cost. El golpe final llegó la década pasada, cuando desaparecieron conexiones emblemáticas como Barcelona–Milán, París–Berlín y Ámsterdam–Copenhague. Pero cuando todo parecía perdido, una serie de factores se conjugaron para producir un nuevo giro en la historia.

El regreso

En 2016, la compañía nacional de ferrocarriles de Austria (ÖBB) decidió comprar los coches dormitorio de la Deutsche Bahn, que acababa de dar de baja sus trenes nocturnos, con el objetivo de mantener vivas sus rutas. Siete años más tarde, ÖBB relanzó la popular ruta de París a Berlín con su nueva generación de sleeper trains, los Nightjet. Daba la impresión de que sería una experiencia efímera, en especial cuando un recorte de subsidios en Francia empujó a la empresa a discontinuar el servicio. Pero la cooperativa European Sleeper, de fondos belgas y neerlandeses, retomó la ruta este año y le sumó una parada en Bruselas.

La demanda existe: se vendieron 25.000 tickets antes del lanzamiento. Suecia había hecho lo propio en 2022, poniendo en marcha el tren nocturno Estocolmo–Hamburgo, luego extendido hasta Berlín. Esto permitió a los países escandinavos volver a quedar conectados con Alemania sin necesidad de avión.

Hay más: en diciembre pasado, ÖBB se asoció con los ferrocarriles suizos SBB para sus nuevos servicios Hamburgo-Zúrich y Zúrich-Viena con desayuno incluido, enchufes, cama y un lavamanos por compartimento. Las versiones deluxe, además, incluyen baño privado con ducha y toallas de mano.

Para 2027 se espera que el servicio nocturno también conecte Amsterdam con Zurich. ¿Los precios? Los pasajes en cabina cucheta arrancan en 29,90 euros, mientras que dependiendo la época del año se pueden conseguir tickets para el coche cama en base doble por 69,90 euros. Y a partir de marzo próximo, la empresa Nox Mobility comenzará a operar un tren nocturno de Hamburgo a Múnich con valores que arrancan en 65 euros y al estilo de los aviones: asiento de día y cama plana con ropa de cama por la noche, con mamparas de privacidad “como los mejores asientos en clase business de las aerolíneas”.

“La nueva ola de trenes nocturnos tiene un gran potencial para convertirse en un elemento clave en el futuro panorama del transporte multimodal”, dijo Josef Doppelbauer, director de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA). “Allí donde existan buenas conexiones ferroviarias y se cuente con material rodante adecuado, los trenes que realizan viajes nocturnos más largos pueden ofrecer una alternativa atractiva a los vuelos de madrugada”.

La competencia

En buena parte de Europa, el tren nocturno compite con las aerolíneas low-cost, que durante años construyeron su ventaja sobre tarifas muy bajas y una gran cantidad de conexiones. Pero también disputa pasajeros con el auto, sobre todo en trayectos de 500 a 1.000 kilómetros. El auto ofrece flexibilidad y permite ir de puerta a puerta, aunque a eso hay que sumarle peajes, estacionamiento y varias horas de conducción. Las aerolíneas, por su parte, suelen ganar en velocidad, ya que un vuelo puede durar apenas un par de horas y, muchas veces, en precio: en 2024, el Financial Times comparó más de 100 rutas y descubrió que los trenes resultaban, en promedio, el doble de caro que los vuelos.

Pero este modo también tiene sus contras: el avión obliga a llegar mucho antes del horario de salida, atravesar controles y desplazarse hasta aeropuertos alejados del centro: las low-cost, además, les suelen ofrecer horarios insólitos a los pasajeros y muchos servicios despegan de madrugada. Hace poco una periodista de The Guardian mostró que el 54% de los viajes que salen de London City Airport podrían hacerse en tren en seis horas o menos. Si se consideran todos esos factores, la conveniencia de ir de Londres a Amsterdam o a Edimburgo en avión es, cuanto menos, dudosa.

En ese contexto, la principal ventaja del tren nocturno es la practicidad: subirse al tren después de cenar, dormir durante el trayecto y despertarse en el centro de otra ciudad, sin tener que pagar una noche de hotel ni sacrificar un día entero de viaje. Un nocturno Berlín-Zúrich sale 160 euros y tarda más de 12 horas, frente a un vuelo de EasyJet por menos de la mitad; pero el tren convierte esas 12 horas en tiempo de descanso, mientras que el avión exige sumar traslados y esperas.

Luego está el tema ambiental. Según cifras publicadas en diciembre pasado en el Reino Unido, los trenes nocturnos generan entre cuatro y catorce veces menos emisiones de CO₂ por pasajero-kilómetro que el avión. En ese artículo, los investigadores Simon Blainey y Bradley Hare analizan el potencial de los trenes nocturnos dentro de Europa utilizando datos de los vuelos intraeuropeos de 2022 y 2023: dicen que para sustituir el 10% de los pasajeros aéreos actuales se necesitarían cientos de nuevos servicios nocturnos, es decir que hace falta construir oferta suficiente para alentar esa migración.

Dos desafíos

Un dato que dificulta la ecuación económica de los operadores es la capacidad de los sleepers. Los trenes de alta velocidad ICE 4 de la Deutsche Bahn son capaces de transportar 918 personas, mientras que el ÖBB Nightjet solo puede llevar 254 (como respuesta, la operadora presentó hace tres años el interesante formato de mini-cabinas, parecidos a los hoteles cápsula). Pero el principal cuello de botella es la falta de material rodante. Los coches cama europeos que hoy circulan son, en muchos casos, material de los años setenta: recién ahora la nueva generación Nightjet de Siemens se convirtió en el primer gran reemplazo de ese parque envejecido. Las inversiones en infraestructura y nuevos coches son altas: ÖBB pagó 500 millones de euros por la compra de nuevas formaciones; Trenitalia, más de 700 millones

“El Banco Europeo de Inversiones debería invertir en material rodante, incluidos los vagones cama, como parte de su estrategia de financiamiento climático”, dice Poul Kattler, fundador de Back on Track, una organización que lucha por mejorar la cantidad y calidad de trenes transfronterizos.

Quienes sí están invirtiendo en infraestructura son las autoridades asiáticas, donde el caso más destacado son los trenes de alta velocidad equipados con literas que conectan Hong Kong con Pekín y Shanghái. Reinaugurados en 2024, permiten reducir a la mitad los tiempos de viaje tradicionales a un costo de poco más de 100 dólares.

Por estas pampas

Las cosas son diferentes al otro lado del planeta, donde la tierra de George Pullman aún no se recupera del triunfo del lobby automotor de mediados del siglo pasado. Estados Unidos todavía conserva una institución como el Amtrak, con trenes dormitorio que permiten atravesar el país durante la noche (y a veces, durante varios días) en compartimentos privados o con camas. Algunas de las rutas más emblemáticas son el California Zephyr, que conecta Chicago con San Francisco, y el Coast Starlight que une Los Ángeles con Seattle. Pero no son trenes de alta velocidad como los que existen en Europa y Asia, y sus largos tiempos de viaje y frecuencias limitadas hacen que resulten poco competitivos frente al avión para muchos desplazamientos de larga distancia. Su atractivo pasa más por conectar ciudades y por ofrecer una experiencia ferroviaria panorámica.

Con un perfil similar, Canadá tiene The Canadian, entre Toronto y Vancouver, y The Ocean, que conecta Montreal con Halifax. En Perú está el Belmond Andean Explorer, un tren turístico que permanece detenido durante la noche y reanuda la marcha por la mañana, por lo que –más allá de que se comercializa como un “tren dormitorio” de lujo– no es un ejemplo estricto de sleeper train.

En Argentina se destaca el Tren Patagónico que va de Viedma a Bariloche, con un recorrido de 19 horas que atraviesa la noche y buena parte del día siguiente y ofrece una clase camarote con dos camas marineras. Pero las recientes suspensiones, descarrilamientos y el mal estado del material tractivo no lo vuelven un servicio muy confiable. Hoy funciona con cochemotores que circulaban en el ramal a Pinamar, cerrado por la gestión de Javier Milei.

Si bien la época no invita a ilusionarse, el potencial sigue siendo enorme. En 2008, la provincia de Mendoza analizó la posibilidad de desarrollar un tren nocturno que la uniera con Buenos Aires en 10 horas, con vías renovadas que permitieran ir a entre 120 y 160 kilómetros por hora. El estudio, financiado por el BID, partía de la idea de que el tren nocturno podía ser competitivo con respecto al avión y al micro de larga distancia, es decir, algo más que un mero servicio folclórico.

Hace un siglo y medio, un pasajero incómodo se convirtió en inventor y cambió para siempre la forma de viajar en tren. Hoy quizás alcance con que algún pasajero incómodo se convierta, al menos, en funcionario.