Santiago de Chile: del urbanismo neoliberal a la inmobiliaria popular

Las elecciones en regiones metropolitanas y comunas que atravesó Chile durante noviembre dejaron como saldo que la izquierda y sus aliados, en sintonía con el Gobierno de Gabriel Boric, quedaran al frente de 10 de las 16 regiones que conforman el país trasandino. Claudio Orrego fue la figura principal del ballotage de hace dos semanas en el área metropolitana de Santiago, cuando fue reelecto al derrotar al candidato de la derecha, su tocayo de apellido Francisco Orrego. Ya había estado al frente del territorio entre 2014 y 2018, pero en ese entonces había sido designado por la expresidenta Michelle Bachelet.

La existencia de áreas metropolitanas, con su organización política propia, es una particularidad más que atendible pensando en una gestión urbana que trascienda los límites de una sola ciudad, en especial en las extensas urbes latinoamericanas. Las 16 regiones metropolitanas existen jurídicamente desde hace tiempo en Chile y cobijan en su interior a las comunas que, aunque toman algunas decisiones de peso, están supeditadas a las políticas macro de la región.

La novedad, desde 2021, es que los gobernadores de cada región se eligen a través del sufragio universal y dejaron de ser designados por el Ejecutivo nacional, algo que les dio un peso específico mayor. “Los gobernadores son una figura creada para descentralizar un Estado sumamente concentrado y darle poder a las regiones. Su rol es principalmente de coordinación, articulando a diversos actores en pos de un plan de desarrollo territorial, pero además tienen billetera: junto con el Consejo Regional manejan el Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR), que cuenta con enormes recursos para desarrollar infraestructura, transporte, zonas de conservación y potenciar proyectos turísticos y de innovación”, me cuenta el sociólogo chileno Ricardo Greene, Magíster en Desarrollo Urbano y Doctor en Antropología.

Pero, ¿cuáles fueron las políticas urbanas que pudieron encauzar el nuevo triunfo de la centroizquierda en el territorio más poblado de Chile y en otras regiones importantes como Valparaíso? La proximidad. “La elección de este año fue elocuente en premiar a quienes están en el territorio y sancionar el turismo electoral. No es usual en Chile, pero este año quienes corrieron por municipios o regiones en los que no tienen mayor vínculo ni eran vistos en las calles no ganaron, salvo algunas excepciones”, analiza Greene.

Expansión descontrolada y fragmentación social del territorio

La capital chilena experimentó una expansión descomunal de su territorio, en particular durante las últimas tres décadas. Entre 1997 y 2013, su suelo urbano aumentó un 124%, o sea más que se duplicó en extensión en menos de veinte años, período en el que la población en ese territorio aumentó sólo un 26%, dando lugar a un modelo urbano de baja densidad. La comparación con el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA) es elocuente. Como muchas otras ciudades latinoamericanas, el AMBA también se expandió de forma acelerada durante esos años, pero en un período de tiempo similar su superficie creció apenas un 32%.

Aunque la implementación del Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS) permitió ordenar parcialmente ese crecimiento desmesurado, los barrios cerrados y los de sectores populares también afloran en el conurbano de la capital chilena, lo que genera un paisaje urbano absolutamente fragmentado socialmente. “El área rural no cuenta con planificación, lo que está teniendo consecuencias nefastas. Hace poco se creó el PROT (Plan Regional de Ordenamiento Territorial) para intentar resolver esto. Está a cargo del Gobierno regional, pero es un instrumento no vinculante por lo que de momento no tiene mucha relevancia”, analiza Greene.

Esa fragmentación sociourbana se cristalizó en 2002 en un episodio transcurrido en la comuna de Lo Barnechea, un territorio de familias ricas, al norte de Santiago. Allí se había construido un barrio de viviendas sociales, La Ermita, que lógicamente fueron habitadas por familias de menores recursos. Las quejas sobre supuestos delitos le llegaron a la alcaldesa de ese entonces, quien tuvo una idea innovadora: construir un muro alrededor del nuevo barrio y poner vigilancia en los accesos al mismo. “A mí me dijeron que había muchos delincuentes y tenía que hacer algo”, declaró cuando le preguntaron si creía acertada la medida. Con el correr de los años, la mayor parte del muro fue derribado, pero el barrio aún sigue separado del resto de la comuna por rejas.

Durante la década del 90, las políticas urbanas parecían acompañar e incluso ser una de las causas de esa expansión urbana desmesurada y fragmentada. Al calor de la inversión privada en modernas autopistas, incluso soslayando que incentivan un tipo de movilidad muy emparentada a la suburbanización de sectores medios-altos de las ciudades, los altos precios de los peajes que permitían que esas inversiones privadas rindieran fueron una crítica extra al modelo urbano neoliberal de la época.

Greene profundiza esa crítica y sostiene que este punto no cambió demasiado en los últimos años: “La proliferación de condominios cerrados y la expansión de la mancha urbana sigue siendo preocupante, y de enormes consecuencias políticas, culturales y ecosistémicas. Toda la institucionalidad política y legal se encuentra en deuda con esta situación. Chile es uno de los países más desiguales del mundo y sus ciudades también. Pero podrían no serlo, porque el espacio no es necesariamente un reflejo de lo social, aunque en este caso se acercan bastante, con urbes de gran segregación residencial y estigmas territoriales”, reflexiona.

La nueva ola: subte, trenes, bicicletas y plazas de bolsillo

Para Greene, Claudio Orrego “es alguien que sabe de temas urbanos y de planificación, ya que fue ministro de Vivienda y enseñó y colaboró con numerosas investigaciones. Pese a ello, terminó su primer periodo con bajo cumplimiento de sus promesas de campaña (combatir la deserción escolar, temor urbano, reinserción, agua, patrimonio, etc.) y con pocos éxitos visibles. Quizás el más destacado sea la aprobación del plan de la nueva Alameda, que de hecho arrancó en una gestión anterior a la suya, el CEGIR Lab, un centro de datos para la gestión urbana, y la primera plaza de bolsillo con perspectiva de género, que no ha funcionado muy bien, pero marca un hito”.

Las plazas de bolsillo son una de las innovaciones urbanas más conocidas de Santiago, definidas por las propias autoridades como iniciativas “que permiten en un corto plazo la recuperación de terrenos abandonados a la espera de un proyecto definitivo que los incorpore al acontecer de la ciudad”. Dicho de otra manera, es el uso de terrenos ociosos para ampliar el espacio público, algo que en las ciudades consolidadas suele ser un desafío complejo. Hay varias que ya funcionan y otras tantas en proyecto. Quizás una de las críticas que se les puede hacer a estas intervenciones en Santiago es que, casi todas ellas, están ocupadas parcialmente por foodtrucks y mesas para consumir, en lugar de aprovecharlas para un uso más democráctico de las plazas como podrían ser juegos infantiles o vegetación.

Así como la década de los 90 estuvo marcada por la construcción de autopistas, ya hace un tiempo que el protagonismo en materia de movilidad del otro lado de los Andes lo tiene el transporte público. Entre 2017 y 2020, se inauguraron dos nuevas líneas completas de subte y se extendieron las ya existentes, lo que permitió sumar en muy poco tiempo casi 50 kilómetros a su red y alcanzar los 149 kilómetros. Más del doble que la red de Buenos Aires. Además, se encuentran en construcción dos líneas más para ser completadas antes de 2028.

Las políticas de movilidad en Santiago dieron un vuelco en 2007, durante la primera presidencia de Bachelet, con el reemplazo de un sistema caótico de micros amarillos (un sistema de empresas privadas que competían entre sí por los recorridos) por el sistema Transantiago. El nuevo sistema, que hace pocos años fue renombrado como Red Metropolitana de Movilidad, integró todo el transporte público de la región metropolitana y así pudo promover la multimodalidad y abaratar el costo de los viajes. Es decir, la libre competencia de microempresas de buses mostró ser infinitamente menos eficiente que la planificación estatal del transporte.

La reconfiguración del sistema de buses tuvo tres ejes fundamentales. Por un lado, la unificación de la planificación en una sola cabeza (el Estado regional), que permitió entre otras cuestiones racionalizar recorridos. El segundo eje fue la unificación tarifaria a través del sistema de pagos Bip! (equivalente a nuestra SUBE) con la que se implementaron descuentos para premiar a quienes más usan el transporte público. Se paga por el primer viaje y los demás, dentro de las siguientes dos horas, son gratis. Además, si se superan los 47 viajes en el mes, el resto tampoco se paga. El viaje de alrededor de 85 centavos de dólar lo convierte en un sistema de transporte más barato en dólares que el de Buenos Aires, incluso sin tener en cuenta que el salario mínimo en dólares en Chile es varias veces más alto que el argentino.

El último eje del plan es el más reciente y con el que tuvo mayor vinculación el gobernador electo: la renovación del parque automotor a través de una compra masiva de buses eléctricos a China, que colocó a Santiago a la vanguardia de la electromovilidad y convirtió a Chile en el segundo país con mayor cantidad de buses eléctricos, justamente detrás del gigante asiático.

La frutilla del postre del renovado sistema de movilidad chileno fue la puesta en marcha de un tren de alta velocidad -el más rápido de Sudamérica, aunque no alcanza aún las velocidades de los europeos- inaugurado a principios de este año por el Gobierno nacional. La formación, que alcanza una velocidad de 160 kilómetros por hora y es operada por la empresa pública EFE, une Santiago con la ciudad de Chillán, a 400 kilómetros de distancia, en tres horas y media. Si bien el tren de alta velocidad puede parecer un transporte de lujo, la tarifa de alrededor de 12 dólares en asiento común parece indicar lo contrario. La inversión, que además de los trenes nuevos requirió la adaptación de las vías y demás infraestructura, fue de alrededor de 150 millones de dólares.

La red de ciclovías de Santiago de Chile también es motivo de envidia de este lado de la cordillera. En los últimos años, la decisión de darle un lugar privilegiado a la movilidad en bicicleta fue clara y el resultado fue una red que, el año pasado, alcanzó los 490 kilómetros, lo que la convierte en la más extensa de la región después de Bogotá.

El plan de ciclovías fue una iniciativa clave dentro de un ambicioso proyecto integral impulsado por el Gobierno local liderado por Orrego. Uno de los proyectos más destacados, que empezó en 2014 y continuó bajo todos los gobiernos siguientes, es el cicloparque Mapocho 42K, que contempla una ciclovía-parque a lo largo del río Mapocho, el cauce de agua emblemático de la ciudad.

El Parque Mapocho Río fue una propuesta del presidente conservador Sebastián Piñera, pero inaugurado en sus primeros tramos y continuado por la administración progresista de Gabriel Boric, lo que demuestra cierto acuerdo transversal en torno al giro en las políticas urbanas de la ciudad. A su vez, el diseño del parque contó con un proceso participativo en las comunas involucradas, algo que lo hace particularmente interesante por el peso que se le da a una instancia de gobierno con muchas más posibilidades de contacto con el territorio.

¿Se puede querer a una inmobiliaria?

A nivel nacional, Chile implementa desde 2018 un subsidio al arriendo, dirigido a las personas inquilinas que pertenezcan al 70% de menores ingresos de la población. El subsidio cubre una parte del alquiler durante ocho años con un tope de 4,9 Unidades de Fomento (algo parecido a la UVA), que equivalen a alrededor de 140 dólares. Este subsidio es el resultado de una política anterior, el programa Chao Suegra de 2013 (nombrado así porque apuntaba a facilitar el acceso a un techo propio para que aquellas familias que vivían con sus padres o los padres de su pareja), que tenía características muy parecidas pero estaba dirigido sólo a la población de entre 18 y 30 años.

La alcaldía de Recoleta, una de las comunas de la Región Metropolitana de Santiago, fue más allá y generó una empresa pública de desarrollo urbano, algo similar a la que propuso el partido Ciudad Futura para la ciudad de Rosario el año pasado. La Corporación Innova Recoleta trabaja sobre varios ejes que van desde el espacio público hasta la gestión de residuos, pero uno de sus pilares es la Inmobiliaria Popular, que se ocupa de construir edificios en terrenos públicos (y así ahorrar el costo más importante de las políticas de vivienda) para, en lugar de venderlos, alquilarlos a precios bajos por un período de ocho años. El alquiler que pagan quienes viven en esos edificios no puede superar el 25% de los ingresos de los beneficiarios y el resto lo pone el Gobierno local. El objetivo no es sólo ayudar a las familias de ingresos bajos que alquilan, sino competir desde el Estado con las opciones que da el mercado y así generar otro piso en las condiciones de alquiler.

Lo más llamativo del desarrollo Justicia Social 1 (tienen proyectados cuatro edificios más con el mismo nombre), inaugurado en 2020 por el alcalde del Partido Comunista chileno Daniel Jadue, es que no parece un típico edificio de viviendas públicas, sino algo que tranquilamente podría estar en el catálogo de un estudio de arquitectura cool. Es que el diseño fue donado por un Premio Nacional de Arquitectura.

Además, contrariamente a las unidades chicas que suele ofrecer el mercado, sus departamentos son de 3 ambientes con medidas cercanas a los 60 m2 y amenities. Además, es una política que se complementa con el subsidio a nivel nacional, ya que la población objetivo es muy similar. Las 38 familias que viven en el edificio reciben este subsidio, por lo que cuentan con una doble ayuda pública (local y nacional) que podría contribuir a que, en ocho años, se enfrenten al mercado del alquiler (o de compra venta) en otras condiciones.

“Esta política se entiende como un puente para apoyar a estas familias y poder rotar a los habitantes”, describió Rodrigo Hurtado en el Encuentro Internacional de Alquileres que tuvo lugar en Buenos Aires hace algunas semanas. Además, en la misma charla, Hurtado contó orgulloso que “muchas otras comunas nos fueron imitando e incluso el Gobierno nacional lo tomó como modelo para iniciar políticas en este sentido”. Es que el Ministerio Nacional de Vivienda y Urbanismo (MINVU) lanzó una política muy similar a la inmobiliaria popular de Recoleta, a la que llamó Arriendo a Precio Justo, por la cual ya se construyeron y entregaron departamentos en tres edificios de distintas regiones del país.

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