¿Qué hacemos con las motos?

El año pasado se vendieron en Argentina 650.325 motos cero kilómetro, un 34% más que en 2024. Puestas una detrás de la otra, alcanzarían para formar una fila continua desde el Obelisco hasta Puerto Madryn. Acompaña la tendencia la venta de unidades usadas: solo en la primera mitad de 2025 se hicieron 248.482 transferencias, 14% más que en el mismo período del año anterior.

Los datos provienen de de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA) y de la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM), organización que en su último informe destacó “la clara preferencia por las motos de baja cilindrada y de uso urbano”.

En el año 2000 había menos de un millón de unidades registradas: ahora son más de ocho millones. Las motos son furor en ciudades tanto medianas (Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Chaco concentran la mayoría de las ventas) como grandes, donde en la última década se convirtió en la principal herramienta de trabajo para rappitenderos y otros repartidores de apps de delivery.

Pero el fenómeno viene de la mano de dos grandes problemas de salud pública: una alta tasa de siniestros viales y niveles insoportables de ruido.

La muerte viaja en dos ruedas

Cada día mueren cuatro personas en siniestros con motos en Argentina. Los motociclistas representan el 46% del total de víctimas mortales en siniestros de tránsito, de acuerdo con el Informe Preliminar de Siniestralidad Vial Fatal de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV). La estadística da incluso peor en el norte del país (el NEA y NOA), donde el porcentaje trepa al 61%. “Se mantiene el perfil histórico de víctima fatal: hombres, jóvenes entre 15 y 34 años, y usuarios de motos”, dice el informe.

Pablo Martínez Carignano, especialista en seguridad vial y exdirector de la ANSV, cree que el crecimiento descontrolado del parque motociclista genera externalidades negativas para el conjunto de la sociedad.

“El aumento de la siniestralidad lleva a lesiones incapacitantes, en muchos casos permanentes, lo que causa un impacto muy fuerte sobre el sistema de salud, desde cirugías complejas hasta un gran número de camas ocupadas en los hospitales”, dice Martínez Carignano a Cenital. “Cuando un motociclista sufre un siniestro vial, esto empobrece a esa persona pero también a su núcleo familiar. Muchos son repartidores o trabajadores informales, que tras el incidente pierden la capacidad de trabajar, al tiempo que aparecen gastos médicos y legales. Este fenómeno claramente reproduce la pobreza”.

Para Martínez Carignano, los trabajadores motorizados que encontraron en las plataformas una alternativa económica “pasan más horas en la calle y están bajo mayor presión para llegar a tiempo”, lo que cambia por completo el perfil del tránsito de ciudades como Buenos Aires, ya de por sí frenéticas.

Pero incluso por fuera de quienes la adquieren como herramienta de trabajo, para muchas familias de clase baja y media baja la moto es la única opción motorizada que encuentran frente a una oferta cada vez peor de transporte público. Hoy hay modelos que arrancan en 1,8 millones de pesos y se pueden financiar en hasta 48 cuotas. La mayor parte de estas unidades económicas no cuentan con sistemas de asistencia electrónica y técnicamente están por debajo de lo que hoy se considera “seguridad activa avanzada” en estándares internacionales.

Mientras tanto, empresas de movilidad como Uber o DiDi siguen intentando instalar su versión moto con descuentos agresivos: un viaje en Uber Moto puede salir 800 pesos, seis veces menos que su equivalente en auto. (En la mayor parte de las grandes ciudades de los países industrializados las motos no están habilitadas para transporte urbano general de pasajeros.)

Acciones

Que el diagnóstico no sea alentador no implica que debamos entregarnos al fatalismo. El exdirector de la ANSV menciona el caso de éxito de Vietnam, país con más motos que adultos, que entre 2010 y 2021 logró reducir la mortalidad por accidentes de tránsito en más de un 40%.

“¿Cómo lo hicieron? Con una ley muy rigurosa sobre el uso del casco, un control permanente del tránsito, y el establecimiento de carriles exclusivos para motociclistas en los ingresos y egresos de las grandes ciudades, algo que también se está replicando en Brasil”, explica Martínez Carignano. “Y después hay muchísimo énfasis en el proceso de obtención de la licencia con exámenes muy severos, teóricos y prácticos, haciendo foco en la interacción con otros vehículos”.

El programa del Ministerio de Transporte vietnamita siguió lineamientos de la Organización Mundial de la Salud (OMS) e incluyó campañas de concientización y el endurecimiento de penas para infractores. Pero las leyes son letra muerta si no se respetan, y aquí entró en escena el enforcement. En un solo mes se labraron 327.349 multas, se incautaron 93.766 motos y se suspendieron 27.820 licencias de conducir. El resultado: menos conductores pasando en rojo, menor presencia de conductores alcoholizados, y un nivel de uso de casco en ciudades que ya supera el 90%.

“Nada es de un día para el otro, es una combinación entre fiscalización, controles, sanciones, capacitación e infraestructura”, concluye el especialista.

Hablemos de modificados

Las motos en entorno urbano y bajo condiciones “normales” de circulación generan entre 80 y 95 decibeles (dB), ya de por sí un nivel muy alto: la exposición prolongada no sólo genera estrés y daño auditivo sino también un mayor riesgo de infartos.

Como si fuera poco, cada vez más motociclistas en Argentina deciden poner un escape SPR (sin poner resonador), el famoso “escape modificado” al que se le saca el silenciador interno o se le perfora el resonador para hacer más ruido. Una moto con escape libre puede llegar a alcanzar los 115 dB, capaces de causar tinnitus, trauma acústico y hasta pérdida auditiva permanente.

En Argentina, la Ley 24.449 y su decreto reglamentario 779/95 establecen que los vehículos deben ajustarse a los límites de ruidos y mantener las condiciones de homologación de fábrica, incluyendo el sistema de escape. Es por eso que en distritos como Buenos Aires o Posadas una de las etapas de la verificación técnica vehicular (VTV) mide el ruido que emiten los escapes en relación a la configuración original del vehículo.

Pero el furor desregulador llevó a un relajamiento generalizado. En diciembre de 2023, a poco de asumir, el gobierno de Javier Milei sacó un mega DNU que eliminó la obligatoriedad de la cédula azul y del libre deuda para transferir un vehículo. Mientras volaban los requisitos, varios medios interpretaron — erróneamente —  que la VTV tampoco corría más, lo que causó una baja en la cantidad de motociclistas que se acercaban a hacer la verificación.

¿Todo vale?

Frente a esto emerge la pregunta: ¿qué están haciendo los gobiernos locales? Y la respuesta es: no lo suficiente.

Un breve repaso por los foros de motociclistas muestra la impunidad con la que continúan dañando los oídos de quienes habitan las ciudades argentinas. “Me comentaron que la Policía me podía sacar la moto por el tema del ruido”, escribió preocupado Lucas123, dueño de una Honda CG Titan 150 y de una Storm 125. “En Gualeguaychú anduve con escape y con otras motos más ruidosas y cero dramas”, le contesta otro usuario. En Reddit, un forista pregunta “¿qué tan estrictos son con los escapes?”, y se refiere a las autoridades de la Ciudad de Buenos Aires. “Yo anduve dos años más o menos con escape por Capital con mi NS200. Un par de veces pasé por al lado de canas pero nunca me pararon, ni hablar que cuando veía a los policías en moto por las dudas apretaba el embrague para que no haga ruido”, responde otro.

Así se suceden los testimonios. “Yo tengo la libertad de andar como quiera o de hacerle a mi moto lo que quiera, todas mis motos tuvieron su escape deportivo”, dice un usuario que se presenta como Nahuel. “En la VTV a mí me sale observada la moto por el ruido del escape, creo que 105 dB. Pero pasa”, completa Willy. “Acá en Córdoba Capital muchas de esas motos 110cc tienen esos escapes que cuando pasan parece que te van a saltar los tímpanos, pero cuando te hacen un control no se fijan en eso, más bien en si tenés casco, carnet, espejos…”, aporta Leo.

Mientras tanto, el problema sigue. En Neuquén, un grupo de motoqueros se concentró en septiembre pasado en el barrio Unión de Mayo y aterrorizó a los vecinos con acrobacias y escapes libres, de esos que generan “tiros” y petardeos al desacelerar. En Salta Capital, en el barrio Pereyra Rozas, un grupo de vecinos denunció este mes la realización de picadas ilegales de motos.

Distritos como Trenque Lauquen, General Villegas, Tres Arroyos y General Pueyrredón (Mar del Plata) en la provincia de Buenos Aires aprobaron ordenanzas para combatir este problema. Escobar fue el último municipio en prohibir, en enero de este año, la circulación de motos con escapes libres, aunque las multas son bajas (85 mil pesos) y la norma aún no fue reglamentada.

Con el tema ruidos también estamos frente a la definición de manual de una externalidad negativa: la acción de un agente que impone un costo sobre terceros que no participan en esa decisión, costo que además no está reflejado en el precio de mercado. El infractor obtiene un beneficio privado — estético, sonoro, identitario —  a costa de un ruido que afecta a vecinos, interrumpe el descanso y genera estrés. La respuesta debe ser multas (de verdad) y fiscalización (de verdad) que deriven en el secuestro de los vehículos en infracción y sanciones a quienes violan las leyes.

Las herramientas están. Ahora falta la decisión política.