Por qué está intransitable Buenos Aires

La pregunta de por qué viajamos tan mal nos acompaña casi todos los días, pero en los momentos de hartazgo aparece con una claridad brutal, casi como una epifanía.

Este jueves tenía que ir de Belgrano a Almagro, del norte al centro geográfico de la ciudad autónoma, un viaje que según Google me tomaría 29 minutos. Estaba cerca de la parada del 168, me puse en la fila y esperé cinco, diez, quince minutos en medio de un calor abrasante. La aplicación Cuando Subo decía que la próxima unidad llegaba en 4 minutos, Google Maps insistía en que había un servicio “programado” al caer, el tiempo corría. Finalmente, y tras 25 minutos de esperar en la parada, llegó el 168 —lleno, obviamente— y comenzó una lenta travesía que tomó otro tanto mientras avanzaba a paso lento entre bocinazos y autos en doble fila. De punta a punta, el viaje duró una hora diez.

El ejemplo es trivial —hay mil otros y no es ni por asomo la peor experiencia de viaje del área metropolitana—, pero ayuda a ilustrar el malestar de millones a la hora de desplazarse por la ciudad. Entender las causas ayuda a pensar mejores soluciones y este diciembre caliente es un buen momento para pensar dónde está fallando el sistema de transporte.

Yo me bajo

“Hay un dato clave para entender este cambio. Si miramos el uso de transporte público en octubre, el último mes disponible, y lo comparamos con el mismo mes prepandemia, encontramos que hubo una caída de pasajeros en el orden del 20%. Los colectivos cayeron un 15%, los trenes un 30% y el gran perdedor fue el subte, que cayó un 60%”, dice Florencia Rodríguez Touron, consejera de la Fundación Metropolitana. “Y esos viajes no fueron a la bici o a la caminata, sino a la moto y al auto. Basta salir a la calle para percibir una congestión en aumento, que ya no tiene hora pico y parece estirarse a lo largo de todo el día. Esto lo corroboran los datos de peaje y también la venta de vehículos, en especial las motos, que viene en franco aumento”.

¿Qué está causando esto? “Muchos factores: patrones cada vez más dispersos de ocupación del suelo, una cierta flexibilización de la jornada laboral y la inversión escasa —por ser amables— en la red de transporte público, que produce tiempos de viaje muy poco competitivos”, sostiene la especialista en temas de transporte. “La realidad es que estamos metiendo cada vez más vehículos y vehículos más grandes en el mismo espacio vial. No hay que ser un genio para darse cuenta cuál será el resultado”.

Congestión y después

En lo que hace al sistema público de transporte, el arquitecto y urbanista Marcelo Corti observa un desempeño desigual. “Me permito poner un poco en crisis el concepto de que la movilidad en Buenos Aires es peor ahora de lo que fue históricamente. Creo que en algunos casos todo fue para peor, pero en otras ha mejorado bastante”, sostiene. “Particularmente en las áreas que tienen metrobús —un sistema BRT modesto pero BRT al fin— viajar en colectivo se hace más placentero, bastante rápido, y en algunos casos son incluso mejores las unidades. No así en el conurbano, donde hay problemas, sobre todo en horarios nocturnos”.

Corti acaba de publicar La susceptible. Una guía introductoria a Buenos Aires (Editorial Café de las Ciudades), un libro que, entre otras cuestiones, aborda el tema de la congestión vehicular en la autopista Panamericana. Para el autor, se trata quizás “del ejemplo paradigmático de cuando se dice que sumar más carriles no resuelve los problemas”.

“Ahí creo que influyen dos cosas: la gente que se fue a vivir a Pilar, Escobar, Hudson o Luján y que genera más traslados en el auto porque los trenes no funcionan adecuadamente o no son una alternativa para las clases medias o medias altas”, dice el urbanista. “Por otro lado, veo cierta descentralización a partir de que ciertas empresas empezaron a ubicar sus sedes corporativas lejos del centro, lo que hace que el sistema tradicional de transporte público de los barrios al centro no funcione adecuadamente frente a estos traslados más transversales, ocasionales o random, que generan que el auto sea, nuevamente, la única alternativa viable para llegar”.

A este fenómeno de ejecutivos y mandos medios que se fueron a vivir a las afueras se le suma la precariedad laboral y las nuevas formas de trabajo: “Tenés un sistema de transporte público pensado para que todo el mundo a las ocho de la mañana salga de la casa para ir al colegio o al trabajo, pero ahora tenés más gente trabajando de manera independiente, y ni que hablar de la gente que trabaja en logística o en la última milla”, explica Corti.

Falta de integración y confiabilidad

Otro aspecto es la falta de integración tarifaria. El actual sistema castiga a quienes viven más lejos: los integrantes de los hogares de menores ingresos del conurbano que trabajan en el centro, por ejemplo, pagan más por desplazarse que alguien que vive en Palermo y trabaja en Plaza San Martín. La investigadora Solange Redondo mostró que las mujeres-madres más pobres de González Catán, por ejemplo, gastan entre el 21 y el 38% de sus ingresos en viajar en colectivo.

Ciudades similares ya implementaron una tarifa única de transporte público. Buenos Aires, no, y el resultado es una suerte de anarquía regulatoria. Como informó este newsletter, desde hace algunos meses que el costo del boleto de subte duplicó al del colectivo. La brecha continuará en 2026, con un boleto mínimo de colectivo en CABA de $659 (sin contar que los colectivos de gestión nacional o provincial tienen su propio cuadro tarifario) y un costo del pasaje de subte de $1.336.

A este sistema poco asequible y difícil de entender se le suma una creciente falta de confiabilidad. La semana pasada, trabajadores de varias líneas de colectivos fueron al paro por enésima vez luego de que las empresas de transporte anunciaran el pago en cuotas de sus salarios y aguinaldos. A fines de noviembre, la línea Sarmiento anunció un recorte del 30% de sus servicios ferroviarios luego de un descarrilamiento cerca de la estación Liniers que dejó una veintena de heridos. El tren Mitre con sus tres ramales anduvo más lento de lo habitual o con servicio ininterrumpido a lo largo de todo el año por obras y esta semana acaba de anunciar que el ramal a Tigre estará cerrado por 50 días (!) en el verano.

El subte tampoco parece haber mejorado. El anterior jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, había prometido una frecuencia entre servicios inferior a los 3 minutos. Y hasta hubo un momento a fines de 2019 donde el compromiso estuvo cerca de cumplirse en todas las líneas menos la E. Luego vino la pandemia pero a la salida de la crisis sanitaria esa promesa se abandonó. Jorge Macri ya ni habla de las frecuencias del subte. A casi un año de haber asumido, la frecuencia promedio en la línea B orillaba los 4 minutos, en la D era de 4:35 y en la H de 4:52. Este año mejoraron levemente, pero siguen siendo –con la excepción de la líneas A y C– notablemente peores que antes de la pandemia.

El premetro, que a fines de la década pasada tenía una frecuencia promedio de 8 minutos, este año superó los 11 minutos. Días atrás, el jefe comunal usó este dato —propio de su mala gestión– como excusa para proponer el reemplazo del premetro con colectivos.

En síntesis, la congestión aumenta porque los modos guiados han perdido competitividad: el subte es más caro y de menor calidad, y los trenes, aunque más baratos, son poco confiables. Como resultado, más personas eligen viajar en colectivo —compartiendo la vía con autos y camiones— o directamente usar el auto.

Vivir en sociedad

Una pequeña gran mención a por qué Buenos Aires está imposible de transitar tiene que ver con el modo en el que se han roto ciertos códigos de civilidad a la salida de la pandemia. 

A la distancia queda claro que la crisis sanitaria trajo extensos confinamientos, pero a menudo se olvida que también llevó a un relajamiento de reglas, como el libre estacionamiento en calles y avenidas que rigió durante varios meses. Mientras tanto, un escándalo por el canon irrisorio que pagaban las empresas que manejan el negocio del acarreo de autos derivó en la estatización del servicio seguido de un virtual enforcement cero de los autos en infracción.

Las grúas dejaron de pasar, se normalizaron imágenes como los autos en doble fila a la salida del colegio y no faltó el que dejó su camioneta en el medio de la calle para irse por varias horas a un recital en el Campo Argentino de Polo (no me lo contaron, lo vi). Como dijo un usuario de X: “Todos los autos estacionados donde se les da la gana. Ganó Bombita Darín.”

Este estado de anomia y descontrol no es una cuestión únicamente cultural: también viene motorizada por incentivos económicos y regulatorios. En 2022, el entonces legislador Roberto García Moritán (más conocido como el ex marido de Pampita) logró que la Legislatura apruebe una ley para “reducir la posibilidad de remolcar vehículos al mínimo e indispensable”. Mientras tanto, el discurso oficial —ahora influenciado por sus socios liberal-libertarios— habla de “eliminar las barreras que complican el tránsito” acaso sin entender que el laissez faire en la gestión del tránsito es la que termina generando los mayores obstáculos. Si hasta la posibilidad de labrar una multa es visto como autoritario, la señal que queda instalada es que el control desapareció y que cada uno puede hacer lo que quiera.

El impacto incierto de las plataformas

“Ha surgido un cambio de paradigma: las personas ya no van a las cosas; las cosas van a las personas”, dice Susana Finquelievich, investigadora del Conicet y coautora del libro Plataformas digitales en la ciudad. Y si bien “a nivel de los impactos urbanos, el uso de las plataformas causa cambios en el transporte urbano, la circulación y la utilización del espacio”, estas transformaciones en el desplazamiento de los consumidores “aún necesitan ser medidos y evaluados”.

En criollo: no existe aún para Buenos Aires evidencia empírica clara que vincule directamente el uso de apps de reparto (Rappi, PedidosYa) o ride-hailing (Uber, Cabify, DiDi) con un aumento (o una reducción) en la congestión urbana.

Si más personas usan Uber en lugar de su propio auto, podrían reducirse los problemas de estacionamiento y parte de la congestión en la ciudad: en vez de conductores dando vueltas en busca de lugar, habría más pasajeros moviéndose directamente del punto A al B. De la misma manera, un aumento en los pedidos de Rappi podría implicar menos gente saliendo a comer afuera, lo que debería traducirse en menos viajes en auto hacia restaurantes.

Pero también podría ocurrir lo contrario: más pedidos de Rappi significan más repartidores circulando, especialmente motos, con un mayor riesgo de siniestros viales que suelen derivar en demoras y cortes de calle. A su vez, un aumento de viajes en Uber no necesariamente reemplaza traslados en auto particular; podrían estar sustituyendo viajes en transporte público. En ese escenario, lo que crece es la ocupación del espacio vial en superficie y, en consecuencia, la congestión.

Hasta que no se estudie el tema con datos sólidos, seguiremos moviéndonos entre intuiciones y anécdotas. Sin un análisis riguroso, es imposible establecer un vínculo causal real entre el crecimiento de estas plataformas y los cambios en la congestión urbana.

Vuelve a Buenos Aires transitable otra vez

Con la información disponible, todo indica que la única mejora estructural posible pasa por mejorar la experiencia en transporte público. Mayor coordinación entre jurisdicciones que derive en una tarifa única, abonos con descuentos enfocados en los sectores que más lo necesitan, mejores sistemas de información en tiempo real que permitan tomar mejores decisiones (además de una fiscalización más rigurosa de los conductores en infracción). Esto, a su vez, va a lograr reducir el número de autos, de embotellamientos, de bocinazos.

Como dice Rodríguez Touron, no podemos esperar que la reversión de esta situación parta de las decisiones individuales “porque es perfectamente racional que una persona se compre una moto para ahorrarse 1 o 2 horas por día arriba de un bondi”.

“La única que queda, aunque vaya contra el espíritu de la época, es invertir en un mejor sistema de transporte público, que vuelva menos evidente la decisión de subirse a la moto o al auto”, concluye.

La dificultad para desplazarse es un punto de dolor que sale en todas las encuestas. El líder local que encabece esta movida va derecho al bronce y promete dejar a los demás gobernantes en offside (lo que a su vez funciona como incentivo para que se sumen). El futuro es de los valientes.