Mirá, mamá, sin obra pública: cómo reconstruir una ciudad sin el Estado

La catástrofe que sufrieron Bahía Blanca, Rosales, Ingeniero White y otras ciudades bonaerenses puso de manifiesto que un Estado no puede desentenderse de la obra pública como pretende hacer el gobierno de Javier Milei. No solo por los trabajos de infraestructura que podrían haberse hecho para mitigar la inundación, sino por el dinero que demandará la reconstrucción. Para decirlo sencillo, son cientos de millones de dólares que no se miden en tasa de ganancia, sino en el beneficio que redunda para la calidad de vida y el entramado productivo.

Parece una obviedad, pero es una de las tantas cosas que se puso en discusión. Llegamos al extremo de que la excanciller, Diana Mondino, propuso, durante la campaña, que cada barrio juntara plata para mejorar sus condiciones. “En vez de pagar impuestos para la obra pública, se debe juntar la gente del barrio para decidir que se haga una obra. Así se hizo siempre», dijo alguna vez. 

Milei considera que la obra pública es curro y, desde la campaña, prometió cortarla de raíz. Cumplió. En 2024, los gastos de capital del Estado Nacional cayeron 71% anual en términos reales. Las transferencias a provincias para gastos de capital se redujeron en un 96,7%. Según datos del Indicador Sintético de la Construcción (ISAC) del INDEC, la venta de asfalto –insumo típico de la obra pública– cayó 40,5% durante el año pasado.

(in)Vialidad

El recorte continuará este año. El director de Vialidad Nacional, Mariano Campoy, envió una nota a todos los jefes distritales en la que frenó a cero las obras en las rutas nacionales. Instó a “arbitrar los medios para proceder al cierre de los contratos de obra pública bajo cualquier sistema de gestión, ya sea que se encuentren en las rutas a privatizar, como así también aquellos que hayan sido celebrados para obras fuera de la Red Vial Concesionada». Adujo “una significativa reducción en las disponibilidades de créditos presupuestarios para hacer frente a los compromisos contractuales”.

Ante la consulta de Cenital, fuentes de Vialidad dijeron que se trataba de licitaciones viejas. El organismo emitió un comunicado: “Todas las intervenciones iniciadas o próximas a iniciar sobre las rutas nacionales de todo el territorio nacional continuarán su curso normal”, indicó. “No obstante, se ha iniciado un procedimiento administrativo para realizar el cierre administrativo de aquellos contratos que se encontraban paralizados y que no han sido reactivados a lo largo de un sinfín de gestiones que utilizaron los fondos públicos de forma deficitaria”, sostuvo.

Graciela Aleñá, secretaria general del Sindicato de Trabajadores Viales y Afines (Stvyara), afirmó que hay un desguace. “El desfinanciamiento de Vialidad empezó el año pasado, cuando dejaron de transferir algo más de $ 340.000 millones”, le dijo a #Rollover. “Hace algo más de un mes, el administrador nos convocó para decirnos que va a haber despidos, que se va a derogar nuestra ley madre, que se va a dar de baja nuestro convenio colectivo de trabajo y que Vialidad se convertirá en un ente descentralizado”, añadió.  “Los jefes de distrito nos hablan de un 30% de bajas, que serían 1.200 trabajadores”, sumó la dirigente. Voceros de vialidad dijeron que el organismo está sujeto a las reestructuraciones de todo el sector público, sin mayores detalles.

Vialidad administra 40.000 kilómetros de rutas nacionales. De esas, hay 10.000 que quiere concesionar. Son los tramos que el sector privado puede mantener –no ampliar– a cambio de cobrar un peaje que cubra los trabajos y la renta esperada. Pero, para que eso ocurra, tienen que circular un buen volumen de autos y camiones. 

Cenital contó que esa licitación comenzó con problemas. El actual concesionario de la “Ruta del Mercosur”, CRUSA, le hace un juicio al Estado por incumplimientos. Su contrato termina el 8 de abril. El Estado no dio señales ni de prorrogarlo, ni de que asumirá el mantenimiento del tramo hasta que la nueva licitación se concrete. “CRUSA informa que luego de reuniones con la Dirección Nacional de Vialidad, la autoridad gubernamental rechazó dar una respuesta respecto de la situación de los más de 500 empleados que hoy desempeñan distintas tareas”, afirmó en un comunicado.

Sin renta no hay sector privado

La concesión –o no– de las rutas es una muestra de lo que sucede con la obra pública. El sector privado va a donde hay renta. Si el Estado no se hace cargo del resto, la infraestructura se deteriora. Ese resto es muchísimo.

“En términos generales, en el mundo, la inversión privada en infraestructura no supera el 15% del total, porque en el resto no hay rentabilidad”, dijo a #Rollover Gustavo Weiss, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco). “El sector privado se enfoca en sectores rentables, como la energía. Todas las centrales térmicas, eólicas y solares son privadas. Las usinas, en Argentina, se privatizaron o se concesionaron. El dique de El Chocón, por ejemplo, es de gestión privada, pero no dan los números para construir un dique de forma privada, porque la venta de energía no lo repaga”, añadió. “Con los ferrocarriles ocurre lo mismo: las vías ferroviarias se podrán concesionar, pero la inversión la hizo el Estado”.

Weiss continuó: “Algunos accesos a la Ciudad de Buenos Aires fueron inversiones privadas porque se repagan con peaje, por la gran cantidad de autos que circulan a diario. Pero hay infinidad de obras que tienen que hacer los Estados, en sus tres niveles. Si el Estado no hace un hospital público, iluminación, agua y cloacas, no lo hace nadie”.

Durante la presidencia de Mauricio Macri, el Gobierno quiso implementar un programa de Participación Público Privada (PPP), un sistema de obras “llave en mano”. El privado debía conseguir todo el financiamiento del proyecto y, luego, cobrarle al Estado. Eso encarecía los trabajos, porque los presupuestos incluían, además de insumos y tasa de rentabilidad esperada, el costo financiero y un sinfín de asesorías. Un gran constructor llegó a decir que esa metodología duplicaba el costo de la obra pública. No funcionó. La corrida cambiaria se llevó puestos proyectos que se cotizaron a un dólar de $20 y que en pocos meses escaló a más de $60.

Por eso, buena parte de la infraestructura cara se financia con préstamos blandos que gestionan los Estados. El Banco Mundial (BM) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) son fuentes habituales de créditos a tasas más convenientes que las del mercado. Pero el gobierno de Milei suspendió los proyectos de infraestructura que contaban con algún tipo de financiamiento de organismos multilaterales preaprobado y redireccionó los recursos a gastos corrientes, como programas sociales o subsidios económicos. 

La mayoría del financiamiento acordado con el Banco Mundial, por un total de USD 1.700 millones, tenía como destino mejorar la infraestructura. Pero el Ejecutivo puso en pausa la modernización del tren Belgrano Sur, por ejemplo, por casi USD 600 millones; otro proyecto para financiar energías limpias por casi USD 360 millones; un programa para saneamiento de aguas por USD 190 millones; y USD 51 millones destinados a “infraestructura resiliente al clima para la gestión del riesgo de inundaciones”.

Consultado por si el gobierno de Milei había pedido ayuda presupuestaria a los organismos bilaterales para la reconstrucción de Bahía Blanca, una fuente del BID desde Washington DC le dijo a Cenital: “Desde el BID siempre listos para apoyar a la Argentina, estamos a la espera de que el Gobierno Nacional nos defina cómo avanzar, pero primero se debe hacer una estimación de los costos totales”.

En los últimos años, también apareció China como proveedor de financiamiento blando en obras estratégicas y afines a sus intereses, como la modernización del tren Belgrano Cargas y las represas de Santa Cruz Néstor Kirchner y Jorge Cepernic –la obra hidráulica más importante fuera de su territorio–, a cargo de la Unión Transitoria de Empresas conformada por Gezhouba y Eling. Fuentes al tanto de las gestiones dijeron que el Gobierno comunicó a China la intención de avanzar con la presa más chica (la Cepernic, de 360 megavatios) y suspender por dos años la represa Kirchner. La represa Cepernic tenía algo más de 40% de avance y la Kirchner estaba por debajo del 20% de ejecución. No hubo confirmación oficial. 

Las inundaciones en Bahía Blanca, Puerto Rosales y otros distritos del sur bonaerense visibilizan de manera trágica que la política pública es necesaria para el mantenimiento de la infraestructura. En principio, Vialidad declarará la emergencia para atender, de forma prioritaria, la reconstrucción de rutas y caminos, dijeron a #Rollover en el organismo. Pero el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, puso en duda hasta dónde llegará la participación nacional en las obras que, dijo, deben atender la provincia y el municipio.

“La reconstrucción de una ciudad no tiene repago”, resumió Ricardo Delgado, economista de la consultora Analytica y exsubsecretario de Coordinación de Obra Pública durante el gobierno de Macri. “Si se rompe una planta potabilizadora, no puede financiarse con un aumento de la tarifa que paga la gente. Una ruta por la que pasan 200 o 400 vehículos por día no se puede concesionar y no la podés dejar librada a su suerte. En algún momento, la reducción de las partidas presupuestarias para obra pública va a encontrar límites”, advirtió.