Belgrano Cargas: la danza de nombres para la gran inversión ferroviaria que Milei puso en venta

El 17 de julio pasado, el rey Carlos III de Inglaterra anunció al Parlamento británico un programa para renacionalizar los trenes de Gran Bretaña a medida que vayan cayendo las concesiones que datan desde la década del 90. Muchas de ellas ya fueron reestatizadas por deficiencias en inversiones e incumplimientos durante los últimos gobiernos conservadores, pero la administración laborista de Keir Starmer se comprometió, en su campaña, a ponerle fin al sistema que rigió durante tres décadas.

La historia es importante por tres razones. La primera: el modelo de privatización supuso desmembrar British Railways y concesionar infraestructura y equipamiento de los distintos ramales de carga y pasajeros por separado, tal como quiere hacer ahora el gobierno de Javier Milei. La segunda, porque a los pocos años Gran Bretaña tuvo que revertir la privatización de la infraestructura, ya que los privados no encontraban rentable invertir, el sistema se deterioraba y hubo accidentes graves. La tercera y más insólita: quien lideró la privatización bajo ese esquema de desmembramiento fue el primer ministro conservador John Major, sucesor de Margaret Thatcher. Ella dio las primeras puntadas al ahogar los recursos del sistema ferroviario británico, pero no quiso culminar la tarea. “Thatcher se opuso a ese modelo de privatización, porque era demasiado”, dijo Galileo Vidoni, especialista en política y planificación del transporte de la Universidad de San Martín e investigador del Centro de Estudios Metropolitanos (CEM).

A contramano de la nacionalización británica, el vocero Manuel Adorni y el titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher, anunciaron la privatización de Belgrano Cargas y Logística SA con un esquema de licitaciones desmembradas. Por cada una de las tres líneas de carga que administra el sector público (Belgrano hacia el norte, San Martín hacia el oeste y Urquiza a la Mesopotamia) a través de 7600 kilómetros, abrirá siete compulsas.

“Para cada una de las tres líneas vamos a instrumentar siete procesos de concesión diferenciados. Una concesión por la vía, con derecho a cobro de peaje, que incluirá el traspaso de los empleados afectados a la misma. Dos concesiones de locomotoras que permitirán incentivar la competencia que incluya a sus respectivos conductores. Dos concesiones de vagones y dos concesiones de talleres que incluyan a los empleados asociados”, dijo Chaher en el anuncio.

Luego, en una entrevista con un puñado de medios, dijo que comenzarán los procesos administrativos para licitar, sin especificar plazos ni montos que el Estado espera recibir. Sí adelantó que regirá un sistema de open access o acceso abierto, por el cual cualquier interesado puede operar sus propios trenes en las vías concesionadas, a cambio de un peaje.

Adorni dijo que Belgrano Cargas y Logística perdió USS 112 millones en 2023. No recordó que, a mediados de año, el Gobierno informó que puso a la empresa en equilibrio. Tampoco mencionó que, desde 2013, el Estado hizo una inversión para modernizar la línea Belgrano Cargas, gracias a un crédito chino por más de USD 2000 millones.

Eso le permitió duplicar la capacidad de transporte de 4 a 8 toneladas por año. “Pasó a representar la mayor proporción de carga del sistema argentino y la obra permitió el ingreso del tren al complejo exportador Timbúes (en Santa Fe)”, recordó Federico Conditi, especialista en política y planificación del transporte. Sin embargo, Chaher le dijo a LN+ que estas empresas “

“terminan siendo hijas bobas del Estado, sin misión, visión, sin propósitos, con un cúmulo de gente que quedan como capas geológicas”.

Si el Estado modernizó el Belgrano Cargas y aumentó su capacidad de transporte, en momentos en que la frontera agrícola se expandía hacia el norte, los concesionarios privados que gestionan líneas desde los noventa mantuvieron el sistema estable, con inversiones de mantenimiento. Sus nombres son los primeros que asoman en la lista de supuestos interesados que empezó a armarse en sectores especializados.

Los interesados

A diferencia de lo que anunció el Gobierno, las concesiones de los noventa fueron con un esquema vertical, en el que el concesionario se hizo cargo de la gestión integral. Desde aquel entonces, el grupo Techint tiene la concesión de Ferroexpreso Pampeano (Fepsa), la agroexportadora Aceitera General Deheza gestiona NCA (siglas de Nuevo Central Argentino) y Loma Negra opera Ferrosur. Son vías de transporte asociadas a sus intereses productivos que operan con prórrogas que deberían renovarse el año próximo.

Una versión es que NCA podría interesarse en Belgrano Cargas por el rol clave que adquirió en el segmento agroexportador. Otra importante firma dijo que recién comenzaba a analizar si había complementariedad con su negocio actual y qué impacto tendrá en la privatización el modelo de open access. Un cuarto nombre que apareció en la ruleta de rumores -además de los tres que ya operan cargas- fue el de José Luis Manzano, uno de los dueños de Edenor y con intereses en la minería de litio, atada al corredor norte. ¿Un quinto? Alguna empresa estatal china.

Esta posibilidad parecía completamente inviable hasta hace unas semanas, pero el viraje del gobierno de Milei hacia la potencia asiática -que “lo único que pide es que no lo molesten”- le abre la puerta. China participó en la renovación del Belgrano Cargas interesada en las exportaciones de minerales, soja y carne.

Como contó Cenital, el único gran proyecto de infraestructura que sobrevivió al hachazo que el gobierno hizo en el Presupuesto 2025 fue un crédito de USD 700 millones para seguir la modernización de ese ramal.

El ministro desregulador Federico Sturzenegger celebró en X: “Al permitir la libre competencia sobre la vía, nos liberamos del Estado, pero también de un contratista monopólico. Las empresas argentinas van a poder operar sus propias locomotoras (si quieren), o podrán surgir 2, 3, 10 o las que sean empresas de transportes”.

La duda está en la viabilidad del negocio. “El ferrocarril requiere de un nivel de inversiones tan alto que ningún privado lo aporta”, dijo Conditi. “Lo que da ganancia son los ingresos complementarios, como shoppings o estacionamientos; ramales de alta velocidad de pasajeros y algunos de carga”, explicó. “Separar la carga y atomizar en distintos actores privados va a tener como consecuencia que haya un deterioro de la infraestructura”, advirtió.

“Mantener la infraestructura es un costo hundido y no dicen quién se hará cargo de eso”, complementó Vidoni. “No está claro que pueda ser rentable mantener las vías sin inversión pública”, añadió. “La experiencia de los noventa muestra que el privado, ni siquiera siendo dueño de todo (por el esquema vertical de la concesión), obtenía rentabilidad suficiente como para reinvertir en infraestructura. Si no lo tenía como dueño absoluto, ¿cómo la tendrá ahora?” se preguntó.

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