¿De dónde sale la plata? Radiografía económica del transporte en Argentina

Todos quienes vivimos en la Ciudad de Buenos Aires tuvimos que soportar alguna vez reproches de amigos o familiares del interior. Esos que empiezan con una comparación de lo que gastamos en transporte y termina con una versión coparticipable de la célebre expresión: “con la mía”. El mensaje por lo bajo es que, sin este privilegio, que denominaremos subsidio diferencial al AMBA, las tarifas que pagamos serían parecidas

Pero, para entender realmente cómo funciona el transporte público del interior, quizás sea bueno empezar por ver que las tarifas de transporte no son uniformes y varían por localidad y región del país. Esto se explica por múltiples factores: entre ellos, la distancia recorrida, la densidad poblacional, la inversión en flota, etc, aunque la brecha es mucho más pronunciada cuando se considera al AMBA que cuando se lo deja fuera.

¿De qué hablamos cuando nos referimos al “transporte del interior”?

Con “interior del país” nos referimos a las provincias y sus municipios, que son quienes tienen jurisdicción sobre la política de transporte en su territorio. El gobierno nacional tiene jurisdicción sobre los servicios públicos de transporte entre los territorios nacionales: entre provincias, o entre ellas y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

La presencia de Nación en el interior se limita al transporte automotor interprovincial, como el servicio Santa Fe-Paraná, y la explotación de algunos servicios ferroviarios regionales. Ello contrasta notablemente con el AMBA, donde la jurisdicción nacional acapara al 50% de los colectivos en circulación (la otra mitad corresponde a la provincia de Buenos Aires y municipios del conurbano) y el 100% de los corredores ferroviarios.

La flota operativa en el interior del país supera las 13 mil unidades, representando el 40% de la oferta de transporte urbano a nivel nacional. Su antigüedad media por formación varía según cada caso, aunque, en promedio, presentan un estado de deterioro más pronunciado que el sistema del AMBA, donde la antigüedad supera los 7 años, a la par que la frecuencia del servicio suele ser más espaciada en el tiempo.

Pero es importante señalar el esfuerzo realizado por parte de los municipios y las provincias para promover el recambio con la incorporación de unidades 0 km. En los últimos años, se realizaron muchas inversiones:

1. Mendoza incorporó 18 unidades eléctricas en el año 2018 y 20 buses a GNC en el año 2023;
2. El municipio de Córdoba adquirió 210 unidades durante el período 2021–2023 y planea sumar 150 unidades adicionales en 2024, mientras que el gobierno provincial negocia la compra de 400 colectivos a través de un préstamo del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil;
3. En el año 2021, la provincia de San Juan brindó una línea de crédito para la adquisición de 150 colectivos 0 km para el lanzamiento de su nuevo sistema de transporte, Red Tulum, sumando 2 colectivos eléctricos, los mismos que prestaban servicio en el AMBA y no fueron absorbidos por la empresa operadora al finalizar el período de prueba.
4. Durante el año 2020, la provincia de La Rioja adquirió 60 unidades de colectivos para el servicio de la capital provincial.
5. En el año 2022, la provincia de Chaco inició un proceso de renovación de parque para la región metropolitana de Resistencia, con el objetivo de adquirir 200 unidades 0 km mediante una asociación público-privada, entre el Estado y los prestadores del servicio;
6. Durante el año 2023, la municipalidad de Rosario adquirió y sumó 57 unidades 0 km para el servicio de la ciudad y avanza con la compra de 50 unidades adicionales.

¿Cómo es su gobernanza institucional?

Por lo general, suelen ser competencia de la jurisdicción local de gobierno, en particular de los municipios, y, para trayectos interurbanos, del orden provincial. Cuando nos referimos al sistema de transporte en la ciudad de Rosario o Córdoba la responsabilidad primaria recae sobre la intendencia, de quien dependen los contratos de explotación de servicios y la actualización de las tarifas, pero en ciertos casos esta responsabilidad se delega a una autoridad provincial, como la Autoridad Metropolitana de Transporte en Salta o el Ente de Movilidad Provincial de Mendoza. A su vez, existen instituciones con una amplia trayectoria y reconocimiento en el sector a nivel nacional, como el Ente de la Movilidad de Rosario, que es desde 2004 una usina de cuadros técnicos del transporte, estrechamente vinculado con la Universidad Nacional de Rosario.

A diferencia de lo que ocurre en el AMBA, en las provincias y municipios hay una mayor participación de empresas públicas, muchas de ellas surgidas como respuesta al colapso del sistema privado de transporte durante la crisis del año 2001. Por ejemplo TAMSE, en Córdoba; La Mixta, en Rosario; Bahía Transporte en Bahía Blanca; UISE, en Ushuaia; STM, en Mendoza; SAETA en Salta, entre otras.

Si bien la política tarifaria le corresponde a cada jurisdicción, esta puede complementarse con políticas sociales definidas por la propia provincia. Por ejemplo, las políticas de gratuidad y descuentos en la ciudad de Córdoba son definidas y financiadas por el gobierno provincial, pero la tarifa se fija por el Concejo Deliberante municipal. Lo mismo ocurre en todo el país con el boleto estudiantil que, incluso en el AMBA, es competencia de la Ciudad y la provincia de Buenos Aires.

Si bien el principal medio de pago es el electrónico, no todas las localidades se encuentran adheridas al sistema SUBE. Esto es porque cuentan con tarjetas propias para sostener la política local de beneficios al transporte. De todos modos, en los últimos años la SUBE ha mejorado su despliegue en el país, y se encuentra en 59 localidades.

¿Cómo se financia el transporte del interior?

A pesar de los cuestionamientos a la distribución de subsidios a nivel federal, el interior gozó de un régimen especial hasta el año 2018 creado por el Decreto Nacional N° 98/07. El régimen permitió que las tarifas de los servicios evolucionaran en términos reales, es decir, descontando el efecto de la inflación; llevándolas por debajo de la media en América del Sur.

A partir del año 2019, como consecuencia de un ajuste acelerado de las cuentas públicas, el gobierno de Mauricio Macri creó el Fondo de Compensación al Transporte Público del Interior. Implicó una reducción del 50% de los subsidios dirigidos al interior durante 2018 y obligaba a las provincias a integrar, como mínimo, la otra mitad para percibir las compensaciones. Así, la participación nacional en el financiamiento del transporte del interior se redujo considerablemente.

Durante el gobierno de Alberto Fernández se ampliaron los recursos del Fondo, aunque se mantuvo la obligación de financiar la mitad de las compensaciones percibidas por las provincias. En febrero de 2024, se disolvió el régimen provincial, reduciendo el financiamiento al interior a su mínima expresión, dado que Nación sostiene el pago de la tarifa social. No obstante, para el ejercicio 2023 este concepto apenas representaba el 15% de la masa de subsidios dirigidos al interior y aún no aplica en todas las provincias del país.

Según estimaciones realizadas por el Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP), en 2023, el Fondo de Compensación representaba en Rosario el 27% de los subsidios otorgados, en Córdoba el 28%, en Mendoza el 11%, en Salta el 15%, en Bariloche rondaba el 35% y en Río Gallegos era de aproximadamente el 40%, el resto de los recursos provenía del gobierno provincial y municipal. Por la delicada situación financiera de las cuentas provinciales, la intempestiva retirada de Nación derivó en una suba pronunciada de las tarifas del servicio en la mayoría de los casos.

¿Cómo (re)pensar una política de transporte nacional y federal?

Desde 2018, el panorama del transporte del interior es crítico y fue declarado en emergencia en numerosas localidades. Si la situación base no era promisoria, la pandemia hizo lo suyo, mientras que la reciente quita de subsidios por parte de Nación pareciera ser su estocada final.

Mientras que en Buenos Aires los paros de transporte son poco frecuentes, en varias provincias se han convertido en parte de la rutina diaria del usuario promedio, lo que incentivó que poco a poco se opte por soluciones individuales, como el uso del automóvil particular, por sobre la opción del transporte público masivo.

En la ciudad de Córdoba, donde recientemente dejó de prestar servicio ERSA, el uso del auto privado pasó de explicar el 23% de los viajes realizados en 2009, al 42% en 2022, según datos del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Bariloche, por su parte, atraviesa una profunda crisis de su sistema de transporte, lo que deriva en la proliferación de servicios informales de transporte. Como señala Diego Marconetti en esta nota, los expertos indican que el problema está en la calidad del servicio antes que en el valor de la tarifa.

La coyuntura nos encuentra en medio de una discusión mal planteada sobre el futuro de los subsidios al transporte. Mal planteada porque la existencia de los subsidios como instrumento de política pública no debería ser objeto de debate, aunque es necesaria una conversación sobre cómo debería ser su aplicación.

Es posible que corresponda que la Nación ocupe un rol transversal, equitativo en términos federales, que disponga de financiamiento para proyectos de inversión e infraestructura, así como brindar asistencia técnica para jurisdicciones que así lo requieran. Por otra parte, que el esfuerzo fiscal para que las tarifas sean accesibles al usuario provenga en mayor medida del gobierno local / provincial, antes que el Tesoro Nacional, salvo para subsidios dirigidos a sectores vulnerables como es la tarifa social.

Los gobiernos que iniciaron su mandato criticando con mayor vehemencia el desequilibrio entre el AMBA y el resto del país, paradójicamente, son los gobiernos que más han desbalanceado la relación. De algún modo, toca hacerse cargo de esta situación.

Esta nota forma parte del especial de Cenital sobre transporte, En vías de desarrollo. Podés leer todos sus artículos acá.