La autopista que se convirtió en parque
La Great Highway de San Francisco se cerró al tráfico y ahora es un espacio público que usan miles de personas. ¿Una tendencia mundial?
La escena era, por lo menos, extraña. Una tarde de primavera, miles de personas se dieron cita en lo que hasta hace poco era una autopista. No fueron en auto sino a pie, en bicicleta o en transporte público, con sus hijos, parejas o mascotas. Un castillo inflable, una serie de esculturas gigantes y varios triciclos apoyados sobre el pavimento indicaban el nuevo uso para ese espacio: un parque público. De fondo, el océano.
Bienvenidos a Sunset Dunes Park, el nuevo espacio público de San Francisco, que funciona a lo largo de 3,2 kilómetros de lo que solía ser la Great Highway, una avenida costera que corre paralela al Océano Pacífico y que bordea el lado oeste de la ciudad.
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La idea de transformar la autopista en un parque comenzó a tomar forma a la salida de la pandemia, cuando la autovía quedó cerrada al tránsito los fines de semana para crear un área peatonal que conectara el Golden Gate y el Zoológico de San Francisco. El año pasado, además, las autoridades locales comprobaron que el tramo de la autopista al sur del zoológico tendría que cerrar de todas formas debido a la erosión costera.
“La madre naturaleza nos dio un duro golpe, ya que la erosión costera extrema estaba cerrando la sección sur de la Great Highway”, dijo Joel Engardio, miembro de la Junta de Supervisores de San Francisco (organismo similar al concejo deliberante), en declaraciones recogidas por Bloomberg City Lab. “Esto planteó la pregunta de qué hacer con la sección central de la autopista”.
Voto positivo
Esta inquietud derivó en una iniciativa para cerrar la autovía de manera permanente y convertirla en un parque, propuesta que se sometió a votación y obtuvo el apoyo del 55% de los ciudadanos. En abril de este año, tras las obras de adecuación, el lugar reabrió al público bajo su nuevo formato. La antigua avenida costera, de dos carriles de ida y dos de vuelta, ahora ofrece dos zonas de circulación para la gente: el lado interior es un espacio compartido, destinado a personas que van en bici o salen a correr; el lado que da al océano es un espacio slow, dedicado a principalmente a niños y peatones. También hay bancos de madera, skate parks y obras de arte interactivas.
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Sumate“Ahora la gente sabe que este es un espacio para aprovechar. Se puede correr, caminar, andar en bicicleta”, dijo Lucas Lux, dirigente de la asociación Friends of Sunset Dunes. “Queríamos crear espacios que inviten a detenerse y quedarse”.
Los temores de que esta reconversión iba a desatar un caos de tráfico no se comprobaron. Como calculó este usuario de Reddit en base a cifras oficiales, en el último tiempo circulaban por esta autopista apenas 14 autos por minuto. Ahora que está cerrada al tráfico tal vez se observan cuatro autos más en cada una de las rutas alternativas, como 48th Avenue, 19th Avenue o Sunset Boulevard.
Como contraparte, en sus primeros dos meses el parque tuvo más de 95.000 visitantes y estudios preliminares estiman que podrían llegar a usarlo hasta 1,3 millones de personas al año. Se trata del proyecto de peatonalización más grande de la historia del estado de California, normalmente caracterizado por su enfoque pro-autos. Y un aspecto ambiental, también contemplado en el proyecto, es la protección de las dunas, un hábitat autóctono que ayuda a proteger contra los efectos del cambio climático y que actúa como barrera natural contra el aumento del nivel del mar.
En oriente, también
Una mañana de mayo de 2017 me desperté en Seúl, donde había viajado para una serie de conferencias. Afectado por un jet lag persistente, decidí salir temprano a recorrer las inmediaciones del hotel, ubicado en el bullicioso distrito comercial de Dongdaemun. A pocas cuadras encontré un oasis urbano: el arroyo Cheonggye.
Emplazado en un corredor hundido en pleno centro, el arroyo fluye por debajo del tránsito vehicular y de los edificios que lo rodean. Entre el bullicio de la ciudad y el rumor del agua, el lugar pronto se convirtió en el favorito de parejas, familias, oficinistas y personas mayores por igual. Su historia es bastante particular, ya que Cheonggye históricamente fue un arroyo hasta que en el siglo XX las autoridades lo cubrieron por completo para dar paso a una autopista en tiempos de industrialización acelerada. Recién en 2005, durante la gestión del alcalde Lee Myung-bak, se tiró abajo la autovía y se recuperó como curso de agua y lugar de encuentro a lo largo de sus 12 kilómetros de extensión. Fue el primer gran proyecto de regeneración urbana del país y contribuyó a la victoria de Lee en las elecciones presidenciales.
¿Hubo oposición? Claro que la hubo. “Todos pensaron que iba a causar un gran embotellamiento”, dijo Park Byung-chul, un residente local. “Pero las personas se adaptaron. Ahora no podemos siquiera imaginar que la autopista alguna vez estuvo allí”. Una pequeña gran lección para políticos con visión de futuro.
También en Seúl, pero a dos kilómetros al suroeste, otra carretera encontró un nuevo uso. El proyecto Seoullo 7017 convirtió una autopista en desuso en un corredor peatonal elevado que hoy es un hit entre residentes y turistas. El nombre (“7017”) es una combinación entre el año 1970 (momento de fuerte expansión urbanística en la capital surcoreana) y 2017, fecha en la que esta estructura obsoleta fue reconvertida en favor de la caminabilidad. A pocos años de inaugurada, esta pasarela elevada recibió más de 20 millones de visitantes. En El futuro de las ciudades, libro que editó FLACSO, cuento más sobre esta historia y sobre las políticas de regeneración urbana en la capital surcoreana.
Seoullo 7017 tiene varios puntos de contacto con la High Line de Nueva York, otro parque elevado construido a partir de antiguas estructuras (en ese caso, una línea elevada de ferrocarril de carga) o con el Parque Minhocão en San Pablo, una autopista construida por la dictadura militar para conectar el centro con el oeste de la ciudad y cuya historia contó en Cenital el colega Fernando Bercovich.
Organismos vivos
Las ciudades son organismos vivos. Cambian, evolucionan. Hay funciones que se vuelven obsoletas. Y así como las zonas portuarias de Hamburgo, Lyon, Valdivia o Río se reconvirtieron para dar nuevos usos, lo mismo pasa con las estructuras de paso: de San Francisco a Seúl, de Nueva York a San Pablo, las autopistas están en retirada.
La verdadera pregunta no es ingenieril (las autopistas, sabemos, se pueden desarmar) sino qué tipo de ciudad queremos construir sobre sus huellas y si estas grietas en el cemento pueden llenarse de vida. Por lo pronto los resultados, allí donde se implementaron, son alentadores.