Pros y contras de un gigante que invade las calles: por qué hay camionetas por todos lados

En los primeros meses del año, el 53% de los autos patentados en Buenos Aires fueron SUV (sigla que corresponde a Sport Utility Vehicle), cuando dos años atrás representaban apenas un tercio de las ventas. Más aún: 6 de los 10 modelos más vendidos en Argentina en ese período fueron utilitarios deportivos o pick-ups, lo que impulsa una rápida transformación del parque automotor que ya empieza a reflejarse en las calles.

Las cifras provienen de un informe del Centro de Estudios Metropolitanos (CEM), que recuerda que este tipo de vehículos ocupan más espacio, generan mayores niveles de congestión y presentan mayores riesgos para peatones y ciclistas.

Pero, ¿cuáles son los motivos, económicos y culturales, que impulsan este fenómeno? ¿Y qué herramientas han encontrado los gobiernos locales para limitar sus consecuencias negativas?

Un fenómeno global

No existe una definición unívoca sobre qué son los SUV. Cada empresa automotriz tiene la propia y el suplemento Movilidad del diario La Nación lo define como un crossover entre los autos pequeños y las camionetas de gran porte (“cualquier modelo que no sea una pickup, auto chico, utilitario o deportivo es un SUV”), que van desde un auto más elevado con detalles deportivos hasta modelos más cercanos a una pick-up. Su crecimiento ha sido vertiginoso: en España, los todocamino ya representan el 60% de las nuevas ventas; en Estados Unidos, donde todos agrandan su combo, superaron el 80%.

Una razón económica de peso detrás de esta moda es que los SUVs son mucho más rentables para las automotrices. Si bien muchos SUVs comparten plataforma y mecánica con modelos existentes, pueden venderse entre 20 y 30% más caros, lo que hace que el margen neto por unidad llegue a duplicar el de un hatchback o sedán. Eso también hizo que, con el correr del tiempo, las empresas hayan dejado de producir sedanes compactos, lo que a su vez reduce las alternativas y hace que quien antes compraba un auto chico ahora “deba” pasar a un SUV mediano, aunque no lo necesite.

En Argentina, su popularidad se explica también por cuestiones impositivas. De acuerdo con el CEM, la disparada en ventas de los SUVs coincide con su relativo abaratamiento tras la reducción de varios impuestos internos que los encarecían y, en particular, la eliminación del impuesto al lujo por parte del gobierno de Javier Milei. Lo mismo corre para las pick-ups, beneficiadas hace tiempo por diferentes exenciones impositivas que las consideran “vehículos de trabajo” (el gobierno de Alberto Fernández, por ejemplo, los había exceptuado del impuesto PAIS), a pesar de que en muchos casos se las utiliza como vehículo urbano.

Compitiendo por el espacio

“A pesar del mayor confort que ofrecen para los automovilistas individuales, el fuerte crecimiento de autos de cada vez mayor tamaño y altura presenta importantes desafíos que permiten preguntarse cuán deseable para el conjunto de la sociedad es que las ciudades se llenen de ellos”, dice el informe del CEM, que lleva la firma de Galileo Vidoni.

Consideremos el uso del espacio público, ahora que estos vehículos vienen cada vez más anchos. Los “mega SUV” tienen unos 200 centímetros de ancho (220 si se incluyen los espejos laterales), lo que genera una tensión directa sobre el ancho de los carriles de circulación –que se calculan para autos más pequeños, de hasta 180 centímetros– y sobre el espacio de calzada a compartir con otros vehículos, como las bicicletas. En Europa, por ejemplo, el propio diseño de los espacios de estacionamiento se hace teniendo en cuenta el estándar de 1,8 metros de ancho, algo que una camioneta como la Dodge RAM excede en casi 30 centímetros.

Esto también se verifica en Argentina: según datos de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA) procesados por el CEM, los autos más vendidos en en el país en lo que va de 2025 son 10 cm más anchos, 15 cm más altos y 50 cm más largos que aquellos más populares una década atrás.

“Con el tiempo las calles no se van a hacer más anchas, más gente va a vivir en esa misma calle y los autos cada vez vienen más grandes. Al mismo tiempo, la gente se pregunta por qué no puede estacionar donde quiere”, sintetiza el especialista en transporte urbano Felipe González.

Esto también se traduce en más embotellamientos. Un estudio publicado este año analizó 30 años de congestión vial en autopistas de Minneapolis-Saint Paul y concluyó que los SUVs aumentaron casi un 10% los niveles de congestión vehicular debido a su mayor tamaño (el cual limita las maniobras de otros vehículos) y a su mayor peso, que hace que necesiten una mayor distancia de frenado.

Luego está la cuestión ambiental: los SUVs emiten en promedio un 20% más de dióxido de carbono que un auto pequeño, independientemente de si se trata de un vehículo eléctrico o a combustión interna.

No lo ves

Si hablamos de seguridad vial, los SUVs y camionetas arrastran hoy un problema de fondo vinculado a la visibilidad. Caso concreto: un niño pequeño parado justo frente a modelos como la Dodge RAM TRX o el Land Rover Defender queda completamente fuera del ángulo de visión del conductor, según un trabajo publicado en junio de este año por el consorcio Transport & Environment (T&E) junto a la Universidad de Loughborough, Inglaterra. Pero este riesgo se extiende al resto de los actores del tránsito.

“En caso de choque, los SUV y camionetas con capó alto suelen golpear a los peatones adultos por encima del centro de gravedad, a menudo impactando primero en órganos vitales del tronco, con mayor probabilidad de empujarlos hacia adelante y hacia abajo, y mayor riesgo de atropellarlos”, explica el reporte, y agrega: “Los capós bajos, por el contrario, tienden a golpear las piernas de los peatones”, lo que les da más posibilidades de ser desviados hacia el costado o caer hacia el capó.

De acuerdo con datos sobre accidentes en Bélgica citados en el estudio, un aumento de 10 centímetros en la altura del capó aumenta el riesgo de muerte en un 27% para peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables de la vía pública. En Estados Unidos, el número de muertes de peatones producto de accidentes con SUVs entre 2011 y 2020 creció al doble de ritmo que las colisiones fatales con autos más pequeños. Se trata, simplemente, de una tecnología más letal.

Otro dato de interés destacado por el CEM es que si bien los SUVs ofrecen mayor protección ante un choque frontal para sus ocupantes –a expensas del resto de las víctimas–, “sus características los hacen en general más propensos a colisiones y el incremento de altura, al desplazar el centro de gravedad, aumenta el riesgo de vuelcos”.

¿Quién regula a los colosos?

Este somero repaso por los datos duros disponibles prueban que los SUVs tienen efectos negativos en términos de uso del espacio público, de siniestralidad vial y de emisiones de gases de efecto invernadero. Frente a esto, dice el CEM, “se plantea el desafío de cómo alinear acciones de estímulo y de desaliento que busquen avanzar el interés general sin ser percibidas como un castigo, una imposición o una política contra las preferencias individuales de los automovilistas”.

Alrededor del mundo los gobiernos han comenzado a actuar. En la ciudad de Washington, los costos de patentamiento para autos pesados son hasta cuatro veces más altos que el valor de base, amén de que los vehículos de más de 2.700 kg deben pagar un impuesto adicional por única vez. Francia o Noruega rige un costo de patentamiento incremental según el peso del auto, el cual ayuda a incentivar la compra de autos más pequeños. En febrero, París triplicó las tarifas de estacionamiento para SUVs y este mes, la ciudad de Cardiff hizo lo propio. El año pasado, una congresista demócrata de Pennsylvania presentó un proyecto de ley para establecer estándares federales de altura del capó “para proteger a los peatones y a otros usuarios vulnerables”.

En Argentina, los avances regulatorios fueron escasos, por no decir inexistentes. La compra de pick ups se sigue alentando desde el Estado mediante beneficios impositivos, como el hecho de que pagan solo 10,5% de IVA (contra el 21% del resto de los vehículos, porque se los considera vehículos de trabajo) y que de patentes cuentan con una alícuota bonificada del 2,3%, cuando otro de similar valor pagan el 8%. 

Un año atrás, el gobierno de Jorge Macri amagó con cortar este beneficio y que las pickups empiecen a pagar un monto correspondiente a su valuación independiente del uso que se le otorgue. Según explicaron a La Nación, a esta altura deberían ser considerados “modelos de alta gama” dado que perdieron esa dimensión de “utilitarios para el sector productivo” que les valió la categoría en primer lugar. Sin embargo, a la hora de la votación en la Legislatura las camionetas siguieron exceptuadas del régimen especial. Lo mismo ocurre del otro lado de la General Paz (y en Santa Fe y Córdoba, entre otras jurisdicciones), donde las pickups todavía pagan una alícuota que no supera el 1,5%, en algunos casos sin distinguir entre usos comerciales y no comerciales.

Pero la inacción estatal no implica que igual no pasen cosas. Una popular cuenta de Twitter (y de Instagram) comenzó a exponer las prácticas antisociales de un tipo particular de conductor de camionetas. Hoy orilla los 100 mil seguidores. Al mismo tiempo, cada vez más estacionamientos privados de la capital cobran valores diferenciados entre tipo de vehículo, un simple acto de racionalidad económica que refleja el mayor espacio que ocupan las camionetas y SUVs (como se repetía en un momento: “El ajuste lo hizo el mercado”).

La organización T&E también planteó una serie de reformas que podrían adoptar los gobiernos: limitar legalmente la altura máxima del capó a 85 centímetros en autos nuevos desde 2035 y diseñar una prueba obligatoria de visibilidad infantil que simule situaciones reales. Un intento tímido, pero más que necesario.

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