Nueva York tiene la solución para el tráfico: plata

“Derrotar el tráfico vehicular es la batalla final definitiva. Incluso los humanos más poderosos del mundo no pueden derrotarlo”. La frase pertenece a Elon Musk. El millonario devenido político tuiteó esto hace tres años y desde entonces viene dándole vueltas al tema, aunque sin mayor éxito. Su última apuesta, un prototipo de “transporte público masivo individual” llamado Cybercab, no parece haber ido muy lejos. Su frustración es entendible: el problema del tráfico en las ciudades no es fácil de solucionar porque involucra costosas infraestructuras, incentivos económicos y factores asociados al comportamiento humano.

Bien lo sabe Nueva York, ciudad de ocho millones de habitantes que en un día típico venía recibiendo 700.000 vehículos en su distrito central de negocios, lo que generaba innumerables problemas. La Gran Manzana se había convertido en la ciudad más ruidosa del país y los servicios de emergencia (ambulancias, patrulleros, camiones de bomberos) vivían atascados en los embotellamientos. En 2024, la velocidad típica de circulación vehicular en el área del Midtown fue de apenas 7,7 kilómetros por hora, la peor desde que se tiene registro.

Para Musk, solucionar esto hubiese sido misión imposible o material para invenciones de movilidad eléctrica privada. La gobernadora Kathy Hochul, en cambio, pensó en algo más directo: aplicar soluciones concretas basadas en lo que ya había funcionado en otros lados.

Made in Singapur

El instrumento que eligió Nueva York para atacar este problema se conoce como cargo por congestión y funciona desde hace tiempo en ciudades con altas tasas de motorización como Singapur, Londres, Estocolmo y Milán.

La ciudad-Estado de Singapur fue la primera en aplicarlo, mediante un esquema conocido como Area Licensing Scheme (régimen de licencias por zonas) que a partir de 1975 comenzó a cobrarle a los conductores una tarifa fija por ingresar al “área restringida” en horario pico de lunes a viernes. Con el correr de las décadas el sistema se fue perfeccionando hasta llegar a un modelo completamente automático que ajusta los cobros por el uso según la ubicación, el momento del día y el tipo de vehículo. Gracias a este plan, la ciudad hoy recauda unos 100 millones de dólares al año que destinan a mejorar el sistema de transporte público y la frecuencia del servicio de autobuses.

Este ejemplo deja en claro que el cargo por congestión es un instrumento de gestión de tránsito vehicular que parte de la premisa de que el tráfico no es más que la suma de las decisiones de miles de conductores, y que ese comportamiento está sujeto a cambios.

“Los resultados de los programas de congestion pricing demuestran que el comportamiento humano cambia como resultado de la imposición de una tarifa diaria, y que ese comportamiento no se limita simplemente al cambio de modo de transporte, del auto al transporte público, sino que también incluye la eliminación de viajes, viajes más eficientes y cambios en la hora del día de los viajes”, resume Emily Provonsha, integrante de la Metropolitan Transportation Authority (MTA).

Datos duros

En Nueva York, los intentos por aplicar un esquema así se remontan a 2007, pero la falta de consenso político fue retrasando su puesta en marcha. Los líderes locales chocaban con la oposición de un grupo de automovilistas, principalmente de los suburbios, pero también del gobierno federal, que demoraba en aprobar la medida (ya que el puente George Washington y otros pasos de acceso a Manhattan dependen de las autoridades federales).

Finalmente en 2022 la administración de Joe Biden dio luz verde al plan y, luego de otra serie de demoras técnicas y políticas, el programa comenzó a funcionar el 5 de enero de este año.

¿Cómo funciona la versión Nueva York del esquema? Los conductores que ingresen al área de congestión que va de la calle 60 hasta la punta sur de Manhattan deberán pagar 9 dólares por día, que se cargan al sistema de E-ZPass (equivalente al TelePASE argentino) o se envían por correo a la dirección donde está registrado el auto. Los autobuses, vehículos de emergencia y aquellos en los que viajan personas con discapacidad están exentos del pago; también hay fuertes descuentos para residentes de bajos ingresos.

Pero la única verdad es la realidad, y los indicios hasta el momento son alentadores. 

Los primeros resultados mostraron una caída del 6% en el número de autos particulares ingresando a Manhattan, lo que mejoró los tiempos de viaje para pasajeros que llegaban en taxis o en Uber y para los laburantes haciendo entregas. El New York Times entrevistó a personas que ingresan todos los días a la ciudad y concluyó que muchos estaban ahorrando entre 15 y 20 minutos de viaje al trabajo.

Para febrero, estaba claro que la medida había ayudado a reducir los tiempos de viaje en más de un 10%. “Los autobuses ahora se mueven más rápido”, dijo el titular de la MTA, que ahora estudia sumar más servicios. Y para los que creían que el congestion charge iba a matar al comercio, los datos del mes pasado mostraron que había 7% menos autos pero entre 5% y 20% más personas circulando en el centro. En otras palabras, la gente siguió yendo a Broadway o a comprar — solo que lo hizo en transporte público.

Las últimas cifras disponibles muestran que en sus primeras semanas la medida logró que haya 2,6 millones menos de autos al sur de Central Park y recaudó USD 48 millones para la expansión del metro. Esto último es el otro gran aspecto de esta política, algo que también contribuye a sus niveles de aceptación: la asignación específica. 

A menudo se critica que una política castigue al automovilista sin ofrecer una alternativa de transporte público. En este caso, lo recaudado por uno se destina directamente al mejoramiento de lo otro.

La derecha pasa al ataque

Pero si bien el programa recién está despegando, ya encontró un gran rival político: el presidente de los Estados Unidos. “CONGESTION PRICING IS DEAD, Manhattan,” escribió Donald Trump en su red TruthSocial. “Nueva York está a salvo. Viva el Rey”.

Trump buscaba avanzar así con una de promesas de campaña: terminar con el programa que el propio gobierno federal (de otro signo político) había autorizado en noviembre del año pasado. Su mensaje se conoció horas después de que el nuevo secretario de Transporte, una ex estrella de reality shows y movilero de ESPN llamado Sean P. Duffy, le escribiera una carta a la gobernadora Hochul detallando las objeciones presidenciales al programa y su intención de “ponerle fin de manera ordenada”.

La gobernadora prometió luchar contra la decisión presidencial. “Hasta que un juez se pronuncie, estas cámaras seguirán encendidas”, dijo Brian K. Mahanna, asesor legal de la gobernación de Nueva York. “Y esperamos que un juez falle a nuestro favor”.

Si el gobierno federal consigue matar el programa, la agencia local de transporte se quedará sin esta fuente crítica de recursos, lo que podría poner en riesgo la expansión proyectada de la red de metro, además de una serie de obras de infraestructura fundamentales para el funcionamiento del sistema que van desde reparaciones de túneles hasta la construcción de estaciones accesibles (con nuevos ascensores y escaleras mecánicas).

Las semanas que siguen serán cruciales para el futuro del programa, que continúa sumando adeptos mientras se ven sus primeros resultados. La aprobación pública de la medida va en aumento: una encuesta del Siena College mostró que el 42% de los habitantes de la ciudad está a favor del cargo por congestión, diez puntos más que en diciembre. Hay algo más de resistencia en el resto del estado de Nueva York (esperable, dado que son quienes hacen viajes más largos en auto desde los suburbios para llegar a Manhattan), pero la oposición entre este grupo de ciudadanos cayó diez puntos en estas semanas.

Discusión

Entramos aquí en el fondo del debate sobre la medida, sus impactos, las personas afectadas y la relación costo-beneficio. Para el especialista en transporte Felipe González, a quien consulté especialmente para esta columna, no hay que perder de vista que el gran objetivo de la medida es regular los niveles de congestión en la ciudad.

“Los efectos son positivos para el objetivo explícito que se plantea y el caso de Manhattan lo confirma. Cuando hacés algo más difícil de usar se usa menos. Es lo contrario a la paradoja de Jevons y el por qué si hacés más fácil moverte en auto la gente se mueve más en auto”, dice González. “Eso también tiene efectos de segundo nivel, muchos de ellos positivos, incluyendo el cambio a modos activos y el mayor uso del transporte público.”

¿Hay aspectos negativos? “Quizás un sesgo plutocrático (N. de la R.: que afecte más a cierta población de menores ingresos), que de todas formas depende mucho de la implementación: podés no cobrar el cargo a discapacitados y otras poblaciones objetivo”.

Un ejemplo más que atendible que se cita a menudo es el de los proveedores. “La medida afecta al utilitario del plomero que va a trabajar al centro. El plomero puede transferir este costo a precios, pero entonces él también (su hora de trabajo) se vuelve más caro. Pero este impacto también depende de la implementación. Si en lugar de tarifar el flujo vehicular tarifás el estacionamiento, le podés cobrar menos a un tipo que estacionó una hora, hizo un trabajo y se fue”.

Dicho esto, González desestima el argumento de otros críticos (“los que dicen que el auto es su única opción porque dicen que tienen que llevar a los chicos, a la abuela y viajar 30 kilómetros”) ya que los datos desmienten la idea de que estos perfiles son algo así como una mayoría silenciosa.

“Cuando ves las encuestas de movilidad, el viaje promedio es de 5 a 7 kilómetros y el auto lo usan predominantemente varones de mediana edad. Esto lo puede ver cualquiera que lea el newsletter y se pare en una esquina con semáforo en una zona central. Ahí se puede ver cuántos autos hay y cuántos están ocupados solamente por el conductor, un hombre de mediana edad”, dice el especialista. “A este grupo de usuarios estas medidas nunca les van a resultar atractivas y lógicamente van a oponerse”. Pero si la medida no logra aumentarles el costo, como es este caso, desde el punto de vista de la política pública es una situación que González describe como “ideal”.

En resumen, “la implementación de toda política va a tener errores de inclusión y exclusión y no siempre se pueden minimizar. Aún así, creo que con el cargo por congestión lo que se gana es más de lo que se pierde”. Los embotellamientos no tienen solución definitiva, pero pueden mitigarse. Como en otros ámbitos, a veces alcanza con soltar la batalla cultural y abrazar la evidencia disponible.