¿Puede el Metrobús reemplazar definitivamente al subte?

¿Puede un modo de transporte cambiar una ciudad a punto tal de convertirla en una referencia mundial? Es una pregunta ambiciosa, pero las autoridades de Curitiba podrían levantar la mano y ensayar un argumento convincente por la afirmativa.

Ubicada en el primer altiplano paranaense, al sur de Brasil, esta ciudad de tamaño mediano encaró en 1974 la construcción de 20 kilómetros de carriles exclusivos (“canaletas”) para autobuses de gran capacidad y al poco tiempo revolucionó la manera de moverse.

Su gran impulsor, el arquitecto Jaime Lerner, fue elegido alcalde varias veces y hoy Curitiba –a dos horas y media de avión de Buenos Aires y con 1,9 millones de habitantes– se erige como un ícono sostenible y verde. El BRT como solución de transporte se exportó a 200 ciudades de todo el mundo.

La semana pasada la ciudad celebró los 50 años del sistema BRT con una conferencia internacional organizada junto a la Unión Internacional de Transporte Público (UITP). Su secretario general, Mohamed Mezghani, se hizo un tiempo para contestarme entre las varias reuniones que mantuvo en el centro de convenciones en Parque Barigui, el espacio verde más grande de la ciudad.

–¿Cuál es el aspecto más sobresaliente del BRT de Curitiba?

–Curitiba es el ejemplo vivo de cómo el transporte público tiene el poder de transformar una ciudad allí donde hay inversión e impulso político. Lo interesante es que el sistema BRT de Curitiba fue una solución “low cost” en un momento en que el entonces alcalde Jaime Lerner vio la necesidad de transformar de forma asequible la forma en que la gente se desplazaba. El BRT fue una forma de hacer frente al rápido aumento de la población de la ciudad durante aquellos años y a los problemas de congestión que se derivaron de ello. En lugar de darle más espacio a los autos, como sugerían algunos planificadores, se lo dio al transporte público y a los peatones. Esto, por supuesto, contribuyó a limitar el crecimiento de los desplazamientos en autos con viajes sostenibles en autobús y movilidad activa.

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–¿Cómo fue cambiando este sistema desde la década del setenta?

–Los BRT han evolucionado de muchas formas, adaptándose a las condiciones de cada jurisdicción para servir mejor al ámbito en el que se diseñaron, con capacidad de interconexión con otros modos. El “modelo Curitiba” de autobuses biarticulados fue una gran inspiración para los sistemas de América Latina y representaron una revolución no sólo en la forma de desplazarse por la ciudad, sino también un verdadero impulso a la calidad de vida y a las oportunidades económicas. En ese contexto, el Transmilenio de Bogotá marcó un punto de inflexión que inspiró a muchas otras ciudades. El concepto se exportó pronto a Europa, con desarrollos BRT emblemáticos en lugares como el Zuidtangent de Ámsterdam o el Trans Val-de-Marne de París, aunque con un alcance mucho menor en número de usuarios y menos “intrusivos” en el tejido urbano.

–¿Por qué?

–Porque Europa no cuenta con autopistas urbanas en las que puedan integrarse BRT al estilo latinoamericano. Esto también se aplica a las ciudades norteamericanas, en las que el concepto suele referirse a corredores de autobuses de alta calidad que atraen a los usuarios a lo largo de los corredores principales como columna vertebral de la red o como complemento de los sistemas de metro cuando existen, como en Vancouver o Boston. Luego en la década de 2010 asistimos a un auge de los BRT en Asia, y más concretamente en China, acompañando el rápido crecimiento de las ciudades de la región. El primer BRT africano entró en funcionamiento en 2010 en Johannesburgo, mientras que Dakar inauguró hace poco el primer sistema BRT totalmente eléctrico.

–¿Cómo se ven hoy estos sistemas?

–Están adoptando la transición hacia operaciones de emisiones cero y avanzando hacia operaciones automatizadas. En ese sentido, la UITP coordina el proyecto eBRT2030, financiado por la Unión Europea, cuyo objetivo es ampliar los límites de la innovación en este sistema. Si los autobuses eléctricos son el paso natural en la evolución de los sistemas de autobuses urbanos, los BRT autónomos y de emisiones cero son el paso definitivo hacia el futuro, combinando lo mejor de la tecnología eléctrica (silenciosos, sin emisiones), los BRT (carriles segregados, right of way) y la conducción autónoma (comodidad, seguridad, eficiencia).

–¿Cree que los sistemas BRT pueden sustituir la construcción y ampliación de las redes de metro o subte en América Latina?

–Los BRT no son un sustituto de otros modos, sino una pieza adicional en el espectro del transporte público de alta capacidad. Cada modo sirve para algo y se introduce en las ciudades en función de las capacidades y necesidades. Los BRT suelen ser un modo de aumentar rápida y drásticamente la capacidad de transporte público en un corredor, ya sea de manera temporal para grandes eventos o de forma permanente como una ruta de alta capacidad. Pero tanto los BRT como los sistemas de metro, junto con el metro ligero, las operaciones convencionales de autobuses, los servicios a demanda y las diferentes variedades de movilidad compartida necesitan crecer en paralelo y complementarse mutuamente para tener alguna chance de éxito. En ese sentido, la flexibilidad es fundamental: algunos BRT se concibieron para convertirse finalmente en tranvías si la demanda lo requería, o cuando se dispusiera de financiación. La clave está en tener más transporte público, con financiación y planificación adecuadas, y disponer de una red totalmente integrada.

BRT a la argentina

En Argentina se implementó una versión particular del sistema. Con el curioso nombre de Metrobús, el primer corredor local vio la luz 2011 en Buenos Aires y se ubicó a lo largo de la avenida Juan B. Justo, uniendo los barrios de Liniers y Palermo. Pronto siguieron los metrobuses de 9 de Julio, Sur, Norte y del Bajo. Hoy cubren un total de 10 corredores.

Casi como una marca de identidad de la gestión PRO, con la llegada a la presidencia de Mauricio Macri llegaron también al Gran Buenos Aires (Quilmes, Morón, Florencio Varela, La Matanza y a lo largo de 10 kilómetros sobre la Ruta 8) y a ciudades de otras provincias como Rosario, Santa Fe y Neuquén.

Para entender si los varietales locales conforman un sistema BRT propiamente dicho consulté a Galileo Vidoni, especialista en política y planificación del transporte de la Universidad de San Martín (UNSAM). “Los carriles exclusivos que el Gobierno de la Ciudad instaló con el nombre de Metrobús tienen algunas características de los sistemas de bus de tránsito rápido. La más importante son los carriles de circulación segregada, es decir que separan el tránsito de transporte público del tránsito automotor particular, lo que le permite tener una celeridad que mejoró muchísimo los tiempos de viaje”, dice Vidoni. “También la infraestructura dedicada, con paradas más parecidas a una estación o un parador, con refugios y andenes más largos, ayuda a aumentar la capacidad de un sistema de colectivos y asemejarse lo más posible a un metro, que es el paradigma de los BRT.”

Sin embargo, también hay diferencias. Una de ellas es que la versión argentina no cuenta con una flota adaptada para maximizar la capacidad de transporte.

“En el caso del Metrobús, se trata de canalizar los colectivos existentes, que son unidades simples y no unidades articuladas o de doble piso como en otros sistemas de alta capacidad”, explica Vidoni. “Pero la diferencia más importante es que Buenos Aires se limitó a ‘entubar’ rutas de colectivos existentes y a volverlas más eficientes sin sumar nueva oferta de transporte ni diseñar nuevas rutas que pudieran cubrir esos corredores”.

De hecho, agrega el especialista, muchos de los corredores de Metrobús no tienen ningún servicio que recorra esa infraestructura de punta a punta, como es el caso de otras ciudades latinoamericanas.

Florencia Rodríguez Touron, consejera de la Fundación Metropolitana y especialista en temas de transporte, define al Metrobús como “un BRT más light” y destaca algunos limitantes de su versión local, como el hecho de que el pago no se hace en la estación sino arriba de la unidad, lo que disminuye la capacidad y celeridad del sistema. Pero en líneas generales mantiene una mirada positiva sobre su impacto.

“A mí no me importa tanto si pertenece al estándar del sistema sino el hecho de que fue lo que se pudo hacer en el momento en el que se hizo, porque la gobernanza del sistema metropolitano de transporte no daba para mucho más y hubiera requerido un acuerdo político de muchos gobiernos”, dice Rodríguez Touron. “Creo que el Gobierno de la Ciudad tomó una decisión muy inteligente porque, si bien desde el punto de vista técnico no fue una solución perfecta, tampoco era que tenía mucha otra opción ya que en ese momento el gobierno porteño sólo tenía jurisdicción sobre las paradas”.

Pero de esto ya hace casi una década y media. El reciente traspaso de las 31 líneas de colectivos que nacen y mueren en CABA –que vino con polémica incluida, por un rebranding con ploteo que se limita a esas líneas y no al resto de las unidades que circulan en la ciudad y el área metropolitana– permite pensar un mayor margen de maniobra para cambios futuros. Y es que desde principios de septiembre, la gestión de estas líneas –incluyendo la definición de recorridos, frecuencias y tarifas– está enteramente en manos de la administración porteña.

¿Un reemplazo del subte?

El sistema BRT resuelve, en principio, lo mismo que cualquier sistema de movilidad: la necesidad de trasladar pasajeros de un lugar a otro. Y en general lo hace de manera más eficiente que los sistemas de bus tradicionales y sus rutas que atraviesan la ciudad de manera desordenada por calles interiores. Al construir carriles dedicados, los BRT permiten troncalizar esa oferta y hacer que se organice a partir de corredores principales que tienen gran velocidad y capacidad de circulación.

En Bogotá, por ejemplo, su adopción permitió formalizar modos de transporte informales, como la guagua o la combi, allí donde no existían rutas gestionadas o reguladas por el Estado. Y eso siempre es bienvenido.

Pero en el último tiempo también se instaló la idea de que el BRT puede funcionar como una alternativa económica a los sistemas de metro en países en vías de desarrollo. Entonces aparecen expertos y funcionarios que presentan la idea de que, en la práctica, un sistema BRT de doble carril podría llegar a tener la misma capacidad de transporte –medida en pasajeros por hora– que un sistema de metro y que, entonces, para qué hacer líneas de subte.

“La idea de que muchas ciudades sin capacidad económica-financiera pueden tener un sistema de transporte masivo de mediana capacidad que vuelva innecesaria la construcción de sistemas de metro es una visión facciosa”, dice Vidoni. “Todas las grandes ciudades desarrolladas del mundo continúan construyendo sistemas de metro con características frente a las cuales un sistema BRT no puede competir, desde la sostenibilidad ambiental hasta la capacidad de construir soluciones de movilidad transversal uniendo partes que en la red vial no tienen una conexión eficiente”.

Para el especialista de la UNSAM, la explicación empírica de esta limitación es que las ciudades más grandes y densas que apostaron exclusivamente al sistema BRT terminaron volcándose a sistemas de metro tras ver colapsar su capacidad.

“El caso más elocuente es el Transmilenio de Bogotá, un sistema reconocido en el mundo como el emblema de los BRT y que el ex alcalde Enrique Peñalosa usaba para descartar el metro. Pero a los 15 años se verificó un colapso operativo casi total, con condiciones de viaje inhumanas y la directa incapacidad del sistema para incorporar nuevos pasajeros a pesar de sus sucesivas ampliaciones”, explica Vidoni, y agrega otra cuestión pocas veces atendida: que, a largo plazo, un metro “pesado” tiene mucha menor necesidad de reinversión que un sistema BRT y su constante necesidad de reemplazo de unidades, calzada y estaciones.

“En última instancia, Bogotá está construyendo un metro veinte años después. Es decir que aquel costo que quiso evitar lo está teniendo que asumir de todas maneras”.

Rodríguez Touron tiende a coincidir con esta mirada. “En ciudades como las de Buenos Aires, donde tenemos modos guiados (trenes, subtes) en retroceso, no podemos solucionar todos los problemas solo poniendo BRT por todos lados. Tenés que tener una estrategia combinada entre subterráneo, transporte en superficie y todo lo que alimenta esos sistemas. Ningún modo funciona solo per se”, concluye.

Hay coincidencia, entonces, entre especialistas de transporte de diversa raigambre y hasta del titular de la Unión Internacional de Transporte Público: el BRT y su versión light, el Metrobús, pueden revolucionar la experiencia de viaje de los habitantes de ciudades medianas y mejorar el de las grandes urbes. Pero llegados a cierta escala no pueden sustituir las redes de metro pesado.

Desde 2018, y por primera vez en media década, la Ciudad de Buenos Aires no está construyendo ninguna estación o línea nueva de subte, con el argumento –discutible– de que se dedica a mejorar la red existente. Mientras tanto, la gestión de Jorge Macri anuncia proyectos como los minibuses eléctricos y el trambús (“un colectivo disfrazado de tranvía”, como admiten por lo bajo en la Secretaría de Transporte). Pero dada la escala metropolitana de los desafíos en materia de transporte, se parecen más a un chiche nuevo o una serie de parches coloreados con el lenguaje de la época. Esta historia continuará.