3 ideas de Mamdani para Buenos Aires

La elección de Zohran Mamdani como alcalde de Nueva York fue vista por muchos como una sorpresa, dada su escasa experiencia política previa. Pero, desde otro ángulo, no hay nada sorprendente en el hecho de que haya ganado por ser el único que presentó propuestas concretas sobre temas tan centrales para quienes viven en una gran ciudad como el transporte, la vivienda y el costo de vida.

Mamdani sigue la senda de otros dirigentes progresistas como Sadiq Khan (Londres), Ada Colau (Barcelona), Anne Hidalgo (París) y Clara Brugada López (Ciudad de México), que en el último tiempo fueron elegidos –y en ocasiones reelegidos– tras poner los temas urbanos más acuciantes al frente de la agenda, en lugar de esconderlos bajo la trampa de la gestión prolija de lo existente.

En Buenos Aires, mientras tanto, el gobierno de la “gestión” y los “equipos” —como se presentó a sí mismo el PRO, al frente del Gobierno de la Ciudad desde 2007— continúa ofreciendo soluciones tímidas a problemas estructurales como el drama de los alquileres, la crisis del microcentro y las persistentes desigualdades entre el norte y el sur de la ciudad. En las elecciones municipales de mayo –las primeras en mucho tiempo en las que se discutieron temas propios de la capital– su candidata salió tercera, mientras que los sectores progresistas fallaron una vez más en enamorar a la mayoría de los porteños.

¿La victoria de Mamdani deja algún tipo de lección para los gobernantes de Buenos Aires? ¿Puede aprender algo la capital argentina de la manera en la que Nueva York maneja o pretende manejar sus desafíos urbanos?

Uno. Vivienda social

Nueva York tiene, desde 1969, un programa de estabilización de alquileres conocido como rent stabilization. Según este esquema, el dueño solo puede subir el alquiler una vez por año según un porcentaje decidido por la Rent Guidelines Board, una comisión integrada por nueve miembros, incluyendo representantes de los inquilinos, los propietarios y la ciudadanía en general. Supongamos, por ejemplo, que un joven neoyorkino alquila un estudio rent stabilized por 2.000 dólares. Al año siguiente, el Board autoriza subas del 2% y el nuevo contrato sube a 2.040 dólares. Lo importante es que el dueño no puede aumentar más que eso (ni echar al inquilino sin motivo).

Salvo excepciones, este programa aplica únicamente a edificios construidos entre 1947 y 1974. Pero está muy extendido: hoy en día el 45% del total de viviendas en alquiler en Nueva York (cerca de un millón de unidades) lo hacen según este modelo.

Luego está el programa de affordable housing o vivienda asequible, que son viviendas construidas, financiadas o mantenidas por el Estado local y que se ofrecen por debajo del valor de mercado a personas de ingresos bajos y medios. Este programa es más modesto en su alcance (el año pasado se crearon o preservaron 29.000 unidades), pero funciona como complemento del anterior.

¿Cuál fue la promesa de Mamdani? Por un lado, congelar los valores de los departamentos regulados. Por el otro, acelerar la producción de vivienda asequible hasta alcanzar las 200 mil unidades durante los próximos diez años. Ambos objetivos buscan evitar que el grueso de la provisión de vivienda en la Gran Manzana dependa únicamente del sector privado. La primera de estas medidas actúa del lado de la demanda ya que limita el precio que los demandantes (inquilinos) deben pagar por el bien (vivienda). La segunda aumenta la oferta: busca construir nuevas viviendas para que haya más unidades disponibles a precios accesibles.

Buenos Aires podría aprender más de lo segundo que de lo primero, y el motivo es simple. No existe en la capital argentina un parque de unidades reguladas pero, incluso si la hubiera, la inflación en Nueva York en todo 2024 fue del 4,3%, mientras que en Buenos Aires superó el 136%. En el primer caso, congelar el valor nominal de un bien es posible, librando alguna batalla con los propietarios haciendo uso del claro mandato político de las urnas. En un régimen de alta inflación, en cambio, las políticas de control de precios son como poner un parche en el río.

Pero Buenos Aires sí podría adoptar una idea que no solo trae Mamdani sino que Nueva York ya tiene: un parque propio de viviendas en alquiler. A diferencia de la renta controlada, se trata de una política de expansión del stock de vivienda. Al haber más oferta, se espera que la presión sobre los precios del mercado baje. E incluso si el efecto en los precios generales es modesto –después de todo, Nueva York es una ciudad muy demandada para vivir– la provisión de vivienda asequible es una decisión política que responde a la pregunta: “¿Queremos que solo los ricos vivan en Nueva York?”.

El amplio stock de vivienda subsidiada en la Gran Manzana “le permite retener un gran número de residentes de ingresos bajos, moderados y medios que, de otro modo, se verían obligados a abandonar la ciudad por los altos precios”, explicó Brad Lander, contralor de la ciudad de Nueva York, en un reporte reciente.

La mixtura social está poco ensayada en Buenos Aires más allá del Barrio Olímpico y la traza de la ex AU3. ¿Qué candidato propondrá un porcentaje de reserva para vivienda asequible en nuevos desarrollos, como Copenhague, Hamburgo o Medellín? ¿Los terrenos públicos serán considerados un bien valioso y estratégico de cara a nuevos equipamientos urbanos o seguirán siendo una fuente de ingresos para gastos corrientes?

Dos. Cargos por congestión

Como se informó en este espacio, la ciudad de Nueva York implementó este año un “cargo por congestión” que ayudó a descomprimir el caos vehicular en Manhattan. ¿Cómo se logró? Haciendo que los conductores paguen 9 dólares por día por ingresar al sur del Central Park, el “área de congestión”. (Los autobuses, los vehículos de emergencia y aquellos que trasladan personas con discapacidad quedaron exentos del pago, y también se efectuaron descuentos para residentes de bajos ingresos.)

Los resultados fueron muy positivos: la velocidad promedio de circulación mejoró entre un 15 y un 25% y cayó el número de embotellamientos. Las preocupaciones de que el tráfico vehicular simplemente se iba a desplazar a otros barrios tampoco se materializaron: las cifras muestran que también hubo menos autos en el Bronx y en New Jersey.

El programa fue el resultado de una encarnizada batalla política que continúa hasta el presente. Como el programa precisaba de la autorización del gobierno federal, hace tiempo que el republicano Donald Trump viene amenazando con poner fin al esquema. Pero Mamdani es un gran defensor del cargo por congestión y de que lo recaudado esté yendo directamente a mejorar la red de metro.

¿Qué podría hacer Buenos Aires? Dar un paso más en su exitoso programa de peatonalización del microcentro y sumarse al club de ciudades que han adoptado (y nunca abandonado, así de exitosos son este tipo de políticas) el cargo por congestión para desincentivar el uso del automóvil privado en horas pico: Singapur, Londres, Estocolmo, Milán…

La promesa de Mamdani de ofrecer “autobuses gratuitos”, en cambio, merece otro nivel de escrutinio. El ingeniero Alejandro Tirachini, especialista en planificación del transporte, sintetizó en un excelente artículo los dos grandes problemas de no cobrar por el uso del transporte público.

• En primer lugar, una tarifa sin costo para el usuario para un viaje en bus o metro atrae no solo a personas que de otra forma harían tal viaje en auto sino que también a personas que harían ese recorrido caminando o en bicicleta, lo que no siempre es una buena noticia.

• En segundo lugar, y asociado con lo anterior, el transporte público gratuito favorece el hacinamiento lo cual, a su vez, tiene efectos negativos en el bienestar de los pasajeros y en los tiempos de viaje (un colectivo que va hasta las manos de gente retrasa la subida de nuevos pasajeros y empeora la frecuencia entre servicios). Además, este uso intensivo acelera la demanda de reposición y de ampliación de capital.

Es por eso que si el objetivo final es mejorar la calidad del servicio, no queda más para ofrecer que diseñar un sistema en el que los pasajeros paguen al menos algo por el uso del servicio. Así lo muestra la historia de la Unión Soviética, que entre 1917 y 1921 eliminó las tarifas de transporte público pero pronto se vio obligada a reinstalarlas. Y aún así no alcanzó: el bajísimo costo de transporte generó una serie de problemas que se extendieron hasta la disolución de la URSS.

“Yo le explicaba a Yelstin (…) que el transporte debía tener un precio razonable, aunque sólo sea para ahorrar la cantidad de viajes innecesarios que la gente hace con el transporte público, porque la gente, en vez de caminar diez cuadras, siete cuadras, tomaba el ómnibus para hacer ese tramo”. La cita es de Fidel Castro, de la biografía que escribió Ignacio Ramonet.

Tres. Cuidado infantil universal

El diagnóstico es claro y crudo: el costo para una familia neoyorkina de un servicio de guarderías infantiles supera los 20 mil dólares al año. El 80% de los hogares sencillamente no puede hacerle frente, y eso es un drama social, pero también económico. Según un estudio del 5BORO Institute, la ciudad de Nueva York pierde 23 mil millones de dólares al año debido a padres que se ven obligados a dejar la fuerza de trabajo o a tomar menos turnos para poder hacerse cargo de sus hijos.

Para abordar este problema, el ex alcalde Bill de Blasio (2014-2021) desarrolló un programa llamado pre-K para infancias próximas a ingresar a lo que sería la sala de 5. Ahora, Mamdani propone convertirlo en una cobertura universal que arranque a las 6 semanas de vida y sin costos para las familias. ¿Cómo? Utilizando espacios públicos ociosos (como aulas vacías en escuelas donde cayó la matrícula o medios turnos en bibliotecas de la ciudad) para convertirlos en centros de cuidado infantil y, de manera incluso más interesante, ofreciendo subsidios a guarderías privadas o centros comunitarios que se incorporen a este sistema universal.

Esta semana, el director de este medio recordó que parte de las propuestas de Mamdani para este tipo de proyectos (y los de vivienda social) consistía en recortar los tiempos y las cargas de la burocracia y una aceleración en los procedimientos de obra pública. “Una agenda que hoy aparece alejadísima de las prioridades de la oposición, que le regaló el monopolio de esa clase de iniciativas a Federico Sturzenegger”, sostuvo.

A través del espejo

La agenda urbana de Zohran Mamdani no ofrece recetas mágicas pero traza un norte claro: poner los problemas estructurales de los habitantes —vivienda, transporte, tareas de cuidado— en el centro de su política. Sus ideas no son automáticamente aplicables a la capital argentina ya que algunos de nuestros problemas económicos son de otro tipo (no solo la inflación de Buenos Aires es 31 veces mayor que la observada en Nueva York: nuestro costo de endeudamiento es aproximadamente el doble). Pero políticas como la existencia de un parque público de viviendas, el establecimiento de cargos por congestión y la creación de guarderías sin costo para familias trabajadoras conforman una caja de herramientas para políticos realmente ambiciosos que quieran implementar soluciones a la altura de los desafíos metropolitanos.

Otras lecturas: