La ciudad del primer tercio

Hola, espero que estés muy bien y que hayas transitado la semana post-electoral de la mejor manera posible.

Finalmente los famosos tres tercios se impusieron. De los tres candidatos que monitoreamos acá (Jorge Macri, Leandro Santoro y Juan Grabois), dos pasaron a las generales: Macri, quien se impuso por muy poco margen a Martín Lousteau, y Santoro, que no tenía competencia interna y finalmente alcanzó el 22% de los votos y todavía tiene chances de meterse en el ballotage.

Sobre las propuestas urbanas de Unión por la Patria y Sergio Massa, algo adelanté acá. Y las de Patricia Bullrich aún no las encontré, pero me pareció que era importante empezar por el tercio que se impuso el último domingo, aunque no haya trayectorias ni líneas concretas de acción publicadas específicamente sobre planificación territorial.

La bestia en medio de la avenida

Algunas pistas tenemos sobre el candidato de La Libertad Avanza (LLA) que dio el batacazo el último domingo. Por ejemplo, dos de las tres empresas (la otra es YPF) que propuso privatizar en el caso de llegar a la Rosada tienen un impacto urbano muy claro. Aerolíneas Argentinas, el primer objetivo, es una empresa que propicia a través de la conectividad por aire el desarrollo territorial de muchas ciudades intermedias del país que de otra manera no tendrían oferta de vuelos por lo poco rentables que son para el mercado. La privatización de la empresa, como ya sucedió en los noventa, impactaría de forma directa en la fisonomía urbana de esas ciudades.

La segunda empresa señalada por Milei fue AySA, la responsable de instalar agua y cloacas en los barrios de más bajos ingresos del área metropolitana de Buenos Aires. Es la empresa pública que quizás más “hace” ciudad y la que ayuda a atacar no la pobreza por ingresos sino la estructural. Se calcula que en la primera década después de su estatización en 2006, gracias a AySA (que reemplazó a Aguas Argentinas en medio de denuncias de desinversión y distribución de agua contaminada) unas 4 millones de personas tuvieron acceso al agua potable y cloacas por primera vez.

La otra propuesta urbana Milei la tiró al pasar en 2021, habla de privatizar las calles y consiste en emular la concesión de autopistas pero trasladando esa lógica a la ciudad consolidada. Hay quienes dicen que la propuesta se trató de un “ejercicio teórico” como la venta de órganos y otras pero creo que sirve para que justamente hagamos el ejercicio de pensar qué pasaría si el Estado se retirara del mantenimiento de las calles suponiendo que esto se aplicaría sólo al transporte automotor y que las personas mantendrían el derecho a la libre circulación por el espacio.

Desconozco si algo así se hizo en alguna parte del mundo pero es definitivamente contrario a la tendencia mundial de recuperar espacio público con instrumentos como las supermanzanas, las plazas de bolsillo y las restricciones al tránsito automotor privado en determinadas zonas de la ciudad para el disfrute colectivo. No es una mera decisión moral o ideológica. Recuperar espacio público implica un uso más eficiente del suelo urbano ya que la mejora en su calidad hace que más personas quieran vivir en ciudades y no se dispersen provocando un mayor gasto público en el mantenimiento de infraestructura y servicios.

Pero hagamos el ejercicio. De un lado estarían los automovilistas que suponemos que dejarían de pagar el impuesto automotor (o parte de él) y del otro los frentistas, que al mismo tiempo podrían ser personas que tienen o no auto. Acá se me ocurre la primera pregunta: ¿por qué alguien que no tiene auto querría que su calle no tenga baches o por qué pagaría lo mismo por mantenerla que alguien que sí lo tiene? Esas personas pasarían a mantener su propia calle como pasa, por ejemplo, en los barrios cerrados, lugares donde en general todos tienen auto porque de otra manera es muy difícil llegar a sus casas. Quizás el beneficio es que dejarían de pagar la tasa de Alumbrado Barrido y Limpieza (ABL) pero seguramente pagarían más que ahora ya que el mantenimiento de las calles tiene más que ver con el impuesto automotor, de hecho ése es su espíritu: que el auto pague el mantenimiento de las calles por las que transita. Estos “peajes internos” que propone Milei entonces serían un forma de financiamiento de quienes tienen auto por parte de quienes no lo tienen, algo que hasta el más extremo de los liberales tildaría de injusto e ineficiente.

Ya existe un ejemplo de las personas organizadas individualmente para mantener el espacio público: las veredas. En la mayoría de las ciudades argentinas, los frentistas son responsables de mantenerlas. Y eso no viene saliendo bien. Para un edificio es mucho más barato y para una zona muy transitada donde las veredas se rompen más a menudo es mucho más caro cuidarlas. Es por eso que las veredas tienen calidades muy disímiles entre sí y esto repercute en un perjuicio para las personas que caminan, para los cochecitos y sobre todo para las personas ciegas o que usan silla de ruedas, como te conté acá. Si el Estado se ocupara del mantenimiento de las veredas, habría un beneficio colectivo y las cargas se distribuirían de forma más justa y eficiente.

Hagamos un esfuerzo y sigamos con el ejercicio porque creo que sirve para pensar otras cuestiones urbanas. En las zonas donde pasan muchos autos el mecanismo de los peajes intraurbanos podría funcionar con muchos supuestos, como que el importe que se pague por transitar por una calle alcance para mantenerla en condiciones y que los propietarios de esas calles encuentren una forma eficiente de ejecutar las obras necesarias. Ahora bien, ¿el transporte público que tenga que pasar por esas calles también pagaría ese peaje? La respuesta es posiblemente afirmativa, por lo que el boleto saldría más caro o las empresas de bondis dejarían de pasar por esas calles haciendo más ineficientes los recorridos. A esto le sumamos que el transporte público ya no tendría subsidios (de hecho Milei directamente eliminaría la cartera de Transporte delegando la planificación del mismo en empresas privadas) y partiríamos de una base que estaría unas diez veces más arriba que ahora.

Pero lo que me parece más interesante es pensar qué pasaría con aquellas calles menos transitadas, es decir las menos “rentables”. Probablemente esos frentistas tengan muchos menos ingresos y por ende sus calles estarían en muchísimas peores condiciones que las otras. El resultado sería una ciudad mucho más fragmentada socialmente y mucho menos integrada de la que ya tenemos. Las calles en buenas condiciones serían por las que más autos transiten y las que no caerían en desgracia y nadie querría transitarlas, conformando un círculo vicioso. Que las personas estén más conectadas entre sí tampoco, de nuevo, es un objetivo moral o ideológico. Que esto suceda es más eficiente para las personas y para el gasto público, la gran obsesión de Milei.

Sé lo que estás pensando. El Estado ya delega en las personas la gestión del territorio en muchos casos y esto se vuelve obvio cuando vemos barrios cerrados al lado de barrios populares con muchísimas carencias. Por eso en este newsletter te hablé muchas veces de la importancia de ciudades densas e integradas. Trasladar esa lógica urbana a la ciudad consolidada es romper justamente con el gran beneficio que nos dan esas dos características en los territorios consolidados. Más allá del ejemplo de la calle privada, la lógica de que el territorio sea gestionado por los individuos y no por el Estado es la que opera en los dos extremos de la pirámide socioeconómica: la del mercado y la de la necesidad.

Donde el Estado no tiene presencia (countries y villas, para ponerlo de forma bien esquemática) es donde aparecen ciudades fragmentadas, en las que en lugar de tardar 10 minutos caminando para ir al supermercado hay que tomarse un bondi porque en el medio hay un barrio cerrado que no se puede atravesar o una calle embarrada imposible de transitar.

El mapa y el territorio

A alguien que está leyendo este correo desde un barrio popular sin obras de integración urbana suficientes la idea de autogestionar su calle, su vereda, su alumbrado y muchas otras cuestiones quizás le suene familiar. Si el Estado no está y al mercado no le sirve estar, la lógica de la necesidad es la única que queda y en muchos casos puede ser más efectiva que el Estado. Quizás justamente por esa falta de Estado a Javier Milei le fue muy bien en muchas de las villas de la Ciudad de Buenos Aires, por más paradójico que pueda parecer. En muchos casos el líder de LLA propone cosas que en determinados barrios ya suceden pero se invisibilizan.

En el barrio Mugica (ex 31), por ejemplo, fue el candidato más votado con el 32% (la fuerza más votada fue UxP por muy poco, con el 33%), muy por encima de los 18 puntos de Rodríguez Larreta que invirtió mucho dinero en la integración sociourbana del barrio pero con resultados concretos dispares con respecto a otros barrios. El contraste con Puerto Madero es aún más impresionante. Ahí Bullrich arrasó y sumó más del 70% junto al jefe de Gobierno, mientras que Milei fue votado por apenas el 15%.

En síntesis, el fenómeno libertario no muestra para nada una correlación positiva con el precio del metro cuadrado, como sí lo hace el voto por JxC. Donde mejor le fue es en las comunas 4, 8 y 9, aquellas con menos presencia de servicios e infraestructura pública y donde el precio del suelo es más bajo.

Si bien quedó demostrado que LLA no es un fenómeno electoral porteño como podía creerse después de las elecciones de 2021 (le fue peor que en la mayoría de las provincias) la incidencia territorial de sus votos son muy elocuentes. Aunque las ideas que pregona “peluca” se parecen mucho más a las de Bullrich que a las de Massa, el mapa de su voto se emparenta mucho más con el del ministro de Economía que con el de la prima de Fabiana Cantilo.

En la ciudad de Córdoba, de la que te hablé hace dos semanas a propósito de la victoria del peronismo, pasó algo similar. Milei le ganó por dos puntos al ex gobernador Juan Schiaretti. Si comparamos el precio del suelo (mapa de la derecha) con los circuitos electorales donde se impuso cada fuerza, vemos que las zonas más ricas -el centro de la ciudad y la expansión en forma de barrios cerrados hacia el noroeste de la ciudad- votaron a JxC, mientras que LLA y el peronismo no kirchnerista de Schiaretti y Randazzo se repartieron en partes casi iguales las zonas de clase media y de bajos ingresos.

El achique del Estado que propone el candidato de LLA, además de las ya mencionadas privatizaciones, borra los tres ministerios que más incidencia tienen en la planificación territorial: Desarrollo Territorial y Hábitat, Transporte y Desarrollo Social (donde está la Secretaría de Integración Sociourbana).

La única propuesta a nivel vivienda por parte de LLA es “promover el tratamiento de la ley de alquileres en todo el territorio nacional que prevea el acuerdo entre las partes de las condiciones de tiempo, actualización, moneda, etcétera”. Es muy parecido a lo que propone Bullrich y JxC en general e implicaría no ya volver a la ley anterior a 2020 sino a una desregulación total donde las familias inquilinas quedarían a merced de lo que le parezca mejor al dueño del inmueble. El argumento es que esto provocaría un boom de oferta. Cabe preguntarse a qué precio y bajo qué condiciones.

Otras dos propuestas las mencionó al pasar en esta nota Ramiro Marra, el candidato a alcalde porteño de LLA. Sostuvo que no hay que enemistarse con las torres y que hay que incentivarlas para que “alguien se vaya a vivir a un piso 20 y deje un cuarto piso vacío” y así agrandar la oferta de vivienda. Es la idea clásica de que la solución pasa porque los privados construyan más. Lamentablemente ese paradigma no dio demasiados resultados en las últimas décadas porque el mercado suele construir para maximizar ganancias y no para dar respuesta al déficit habitacional. De ahí las 200.000 vivienda vacías que existen en la Ciudad de Buenos Aires. Cuando Alejandro Fantino le preguntó qué haría con las obras de integración en villas dijo que “hay que ayudar a la urbanización de ciertos lugares”.

Una mano invisible para gestionar el transporte

Sin embargo, en su plataforma propone una “ampliación de la red vial” pero sin que el Estado ponga un peso. Las empresas privadas deberían juzgar rentables hacer esas obras y luego recuperarlas vía peajes. Es algo parecido a lo que intentó Mauricio Macri mediante las PPP pero que no resultó e incluso terminó en algunos escándalos de corrupción.

Siguiendo con el transporte, en su plataforma JM propone “promover desde el Estado la reparación y ampliación de las redes ferroviarias con recursos privados”, algo que hoy en términos generales también hace directamente el Estado. No es una propuesta novedosa, dado que en Argentina eso ya pasó y los resultados no fueron buenos: terminó con la creación de Trenes Argentinos, la empresa pública creada en 2014 después de la tragedia de Once donde murieron 52 personas. Es obvio que la gestión pública tiene muchas tareas pendientes, como cuenta acá Fede Poore. Pero no todo tiempo pasado fue mejor. El propio Fede me acercó este estudio donde se demuestra que el caso de privatización inglés tampoco fue exitoso en términos sociales pero tampoco económicos.

Nuestro sistema ferroviario ya es público-privado porque separa operador de infraestructura. Por ejemplo, algunos operadores privados gestionan algunas líneas de tren sobre infraestructura pública en el AMBA. Casualidad o no, son las dos con material rodante más viejo y con más problemas de impuntualidad y calidad en el servicio.

Para entender mejor esta propuesta, les pregunté a especialistas en la materia y todos coincidieron con que así redactada la iniciativa puede sonar atractiva pero que el sector privado sólo invertiría a condición de recuperar su dinero con buenas ganancias. En Argentina hay que remontarse al siglo XIX para pensar en algo así, cuando Reino Unido tenía muchísimo excedente de material ferroviario e igual interés en mejorar el transporte de materias primas desde el interior del país hacia el puerto. Bienes que después iban en barquitos al propio Reino Unido. Por eso la red ferroviaria Argentina, o lo que quedó de ella, en su mayoría confluye en el puerto de Buenos Aires. Pero, incluso en ese contexto, el Estado (dirigido por esa generación del 80 que el líder libertario admira profundamente) participó muy activamente de la planificación de esas redes ferroviarias. De hecho, el 20% de esas nuevas vías quedaron en manos públicas.

“En la actualidad, una participación privada podría darse para casos muy puntuales de expansiones sobre infraestructura existente”, me dijo otro de los especialistas. Pero tampoco se trata de una propuesta novedosa y de hecho ya sucede en Argentina y en otros países como Brasil. “De ninguna manera eso podría darse de forma masiva y sin la planificación del Estado detrás”, concluyó.

Es que la acción del Estado en desarrollo de infraestructura tiene que ver con costos de financiamiento, plazos de retorno y montos de inversión que el privado rara vez está dispuesto a enfrentar. En cambio, al Estado le conviene incurrir en esos gastos y tiempos porque tiene un retorno social y económico cuando, por ejemplo, la red ferroviaria impulsa actividades económicas nuevas o aumenta productividades que serían imposibles sin esa inversión pública inicial. Esto es aplicable al transporte pero también a muchos otros ámbitos, claro.

Tanto Chile como Estados Unidos, dos ejemplos que JM cita permanentemente, invierten muchísimo dinero en infraestructura ferroviaria. Y no lo hacen asociándose a empresas privadas sino con gasto público financiado por impuestos. En el caso de Chile, la EFE (Empresa de los Ferrocarriles del Estado) anunció una inversión de aproximadamente 3.500 millones de dólares para recuperar el tren de pasajeros que une Santiago con Valparaíso y que está abandonado hace 35 años. Lo curioso es que los trenes que unían ambas ciudades habían sido fabricados en Argentina a principios de la década del 70.

Amtrak, la empresa estadounidense de trenes cuyos directivos son elegidos por el Presidente y ratificados por el Congreso, también es financiada con fondos federales públicos. Existe mucha inversión privada (y muchas vías son gestionadas por empresas anteriores a la creación de Amtrak pero con un importante control de calidad estatal) pero la inversión pública pisa fuerte, sobre todo en lo que tiene que ver con la expansión de la red. De hecho, a fines del 2022 el gobierno de Joe Biden aprobó una ley que preveía una inversión total de 42.000 millones de dólares en inversión y financiamiento para la renovación de coches, vías, estaciones y expansión de los servicios. Lo curioso es que el presidente que firmó la creación de Amtrak y su financiamiento por parte de los taxpayers fue Richard Nixon, insospechado de cualquier rasgo socialista incluso dentro de los Estados Unidos.

Un automovilista perseguido

A Rodrigo Marra no le fue bien en la elección. Quedó cuarto, a 10 puntos de Leandro Santoro. Sin embargo, sus declaraciones previas a las PASO en esta entrevista con Fantino -que mencioné anteriormente- dejaron algunos hilos sobre sus ideas en relación a la gestión urbana. Lo que más se difundió fue cuando el conductor le preguntó por las políticas de transporte y denunció una persecución a los automovilistas, “porque la prioridad es la bicicleta y el que tiene un auto que se joda”. Una de las leyes que logró aprobar Marra en la Legislatura porteña consiste en que la grúa no pueda llevarte el auto a menos que interrumpas la entrada a un estacionamiento o una rampa y que en caso de infracción la única penalidad sea la multa. Es interesante porque en ese esquema, apoyado por legisladores de otras fuerzas, el automovilista que tiene dinero para pagar multas podría cometer muchas más infracciones que aquel menos holgado.

Además, Marra dijo que hay demasiados metrobuses y no mencionó de nuevo el transporte público. Más allá de la frase picante del especialista en finanzas, sabemos que el auto a nivel individual puede ser muy útil y rápido pero que si todos salimos en auto la cosa no camina. De ahí, entre otras razones como las ambientales, que el Estado tienda a incentivar el uso de la bicicleta y el transporte público. Te hablé mil veces de las políticas pull (las que te tironean al transporte público, mejorando su calidad, o la bici por ejemplo haciendo ciclovías) y push (las que te empujan del auto individual arancelando el estacionamiento en la vía pública o haciendo carriles exclusivos o zonas donde sólo circula el transporte público). Pero el beneficio no es sólo colectivo, también es individual. En las ciudades con transporte público eficiente y donde la bicicleta es el eje de la movilidad de última milla, las personas viajan mejor y más barato.

Pero si estás leyendo esto en un subte abarrotado de gente en hora pico o estás hace media hora esperando el bondi con toda razón podrías decirme que esto del pull y el push es puro chamuyo. Si no se dan las dos casi en simultáneo las políticas públicas guiadas a disminuir el transporte automotor no sirven de mucho y hasta pueden empezar a ser vistas como una persecución a los automovilistas, tal como dijo el candidato de LLA. De nuevo, si el Estado no llega o llega mal, la solución privada de la gestión urbana empieza a verse más atractiva, incluso aunque sea menos eficiente.

Bonus track

Tres sobre alquileres. Este estudio de la FES sobre políticas de ingresos y regulaciones al mercado inmobiliario en distintos países de Europa y América Latina. Y si alquilás en la Ciudad de Buenos Aires te invito a que llenes esta encuesta para un relevamiento que está haciendo el Centro de Economía Política de la Argentina (CEPA). Además, la semana que viene en Diputados se tratará una posible reforma a la Ley de Alquileres. 

Eso es todo por hoy.

Que tengas un lindo fin de semana.

Abrazos,

Fer

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