¿Qué es una ciudad accesible?

Transitar por la ciudad no es igual para todos. Esto es particularmente notorio cuando quiere hacerlo alguien que, por ejemplo, tiene que usar una silla de ruedas. Desde veredas rotas, ausencia de rampas y ascensores del subte que no andan hasta supermercados y otros edificios privados totalmente inaccesibles son algunos de los obstáculos con los que se cruzan diariamente las personas con discapacidad física.

¿Qué es una ciudad accesible? Para empezar, es probable que, si no tenés alguna discapacidad o no hay alguien de tu entorno que la tenga, no te hayas hecho esa pregunta. Me pasó a mí hasta hace poco. Pero nuestra situación en ese caso es más excepcional de lo que pensás. Según el último relevamiento específico que hizo al respecto el INDEC (2018), el 10,2% de las personas que viven en Argentina experimentan algún tipo de discapacidad. En la Ciudad de Buenos Aires, el dato es todavía más contundente: en el 16% de los hogares porteños habita al menos una persona con discapacidad.

Estos datos nos llevan a una pregunta anterior: qué es tener una discapacidad. La Clasificación Internacional del Funcionamiento, de la Discapacidad y de la Salud (CIF), publicado en 2001 por la Organización Mundial de la Salud, considera que la discapacidad es “toda limitación en la actividad y restricción en la participación, originada en la interacción entre la persona con una condición de salud y los factores contextuales (entorno físico, humano, actitudinal y sociopolítico), para desenvolverse en su vida cotidiana, dentro de su entorno físico y social, según su sexo y edad”.

De esa definición lo que más nos interesa acá es la partecita de los factores contextuales y, puntualmente, lo del entorno físico. Todas las personas tenemos limitaciones físicas o cognitivas, pero sólo a algunas su entorno físico y social se los recuerda permanentemente. Por eso, muchos enfoques hablan de entornos “discapacitantes” y no de personas discapacitadas.

Como alguna vez te conté que las ciudades suelen estar planificadas por y para hombres. A este axioma podríamos agregarle tranquilamente algunas palabras más: por y para hombres de clase media para arriba y, ahora, que no tienen ninguna discapacidad.

La Dirección Nacional de Estrategias Inclusivas, Accesibles y Desarrollo Sostenible del Transporte participó en el Manual de pautas de diseño para terminales de ómnibus y en el de señalética. Leyéndolos aprendí bastante. Por ejemplo, como vemos en el diagrama de abajo, que la altura de la señalética tiene que contemplar a las personas que usan una silla de ruedas. Algo tan simple y tan importante como saber en qué estación de tren estás depende de eso.

En 2007, Jorge Rivas, funcionario entonces del gobierno nacional, recibió un golpe en medio de un asalto que lo dejó cuadripléjico. Luego fue electo diputado y ahora está a cargo de la Dirección Nacional que te mencioné, desde donde impulsa diferentes actividades y políticas enfocadas a la adaptación del transporte a las personas con discapacidad (PCD).

Para Rivas, una ciudad accesible es aquella “que haya eliminado las barreras de cualquier clase, materiales o simbólicas, que impidan a las PCD el pleno ejercicio de su derecho a trabajar, a transitar, a desplazarse, a disfrutar de los bienes culturales que esa ciudad ofrece. Pero creo que para ser realmente accesible, una ciudad debe también ser inclusiva, es decir que tampoco existan obstáculos basados en las diferencias de clase. En definitiva, una ciudad abierta a todos sus habitantes”. Además, señala que en la Ciudad de Buenos Aires, “los privilegios conseguidos a empresas privadas para que se apropien del espacio público (…) han vuelto intransitables muchas veredas para personas con movilidad reducida”. Acá podés leer un poco más de esta problemática que se acrecentó pospandemia, sobre todo en aquellas veredas donde no se decidió usar el espacio para estacionamiento de autos, una solución que no le saca circulación a la vereda.

La Agencia Nacional de Discapacidad es otro de los organismos estatales que se ocupa del tema, pero, según este análisis de ACIJ, sus recursos son limitados, de hecho sufrió un recorte presupuestario real del 4% respecto del presupuesto vigente del año pasado.

El acceso a la ciudad se juega mucho en esta dimensión, al punto tal que, según estadísticas del gobierno porteño, el 71% de las personas que piden el Certificado Único de Discapacidad (un certificado que desde 2009 otorga el gobierno nacional e implica una amplia variedad de beneficios) lo hacen para acceder al pase libre para el transporte público. Muy por debajo del 18% que lo hizo para obtener estacionamiento libre para su auto.

Estos números nos dan una primera pista de que la discapacidad tiene un sesgo claro de clase. Por varias razones, entre ellas las barreras urbanas que acrecientan tiempos de traslado o el propio acceso a ciertos edificios, esta población tiene mucha más dificultad para generar ingresos propios. La tasa de desocupación dentro de la población con alguna discapacidad es del doble respecto de la desocupación general, y la distribución territorial en la Capital es otro indicio: en las comunas del sur (las de menores ingresos) el porcentaje de hogares con al menos una persona con discapacidad es de 20% contra 13% en las comunas del norte (más adineradas). Incluso cuando estas últimas tienen un promedio de edad mucho más elevado y entre la población +65 hay mucha más alta prevalencia de PCD.

Un recordatorio permanente

Imaginate vivir en una ciudad que todo el tiempo te recuerda que no podés hacer algo. No sé, que los carteles estén a una altura que te resulte imposible leerlos, que para entrar a un supermercado te pidan que hagas la vertical o que cuando quieras entrar al cajero automático te pidan que recites de memoria el Martín Fierro. Bueno, más o menos así es la mayor parte de la ciudad para las PCD. Un permanente recordatorio de una limitación que la ciudad misma les pone.

Este manual del Colegio de Arquitectos de la provincia de Buenos Aires sostiene que “una buena accesibilidad es aquella que pasa desapercibida y busca un diseño común y equivalente para todos, cómodo, estético y seguro, su gran ventaja es no restringir su uso a ningún tipo o grupo de personas”. Es decir que la accesibilidad no tiene que ser necesariamente algo hecho especialmente para una población determinada, sino que la ciudad tiene que ser igual de accesible para todos. Un ejemplo podría ser la rampa en las esquinas (vados). En los nuevos diseños se levanta la totalidad de la senda peatonal a la altura de la vereda provocando un continuo y una subida de nivel de la calle que al mismo tiempo funciona como un lomo de burro que obliga a los vehículos a disminuir la velocidad.

Esto nos lleva a otro aspecto que me parece clave y que es uno de los principios básicos de una ciudad accesible: la igualdad de uso para todas las personas que transitan el espacio urbano. Que alguien en silla de ruedas pueda desplazarse sin obstáculos por la ciudad implica que otra persona con un cochecito también pueda hacerlo o que circulemos todos por veredas más anchas, ya que gran proporción de veredas de nuestras ciudades no cumplen con el ancho mínimo de circulación (sin contar el arbolado, las luces, etc.) de 1,80 mts. que permitiría la circulación de dos sillas de ruedas al mismo tiempo y una pendiente inferior al 3%.

La contracara de la ciudad accesible son las barreras que, según ese mismo documento, pueden ser:

• Urbanísticas: aquellas que se encuentran en veredas, calles y espacios de uso público.
• Arquitectónicas: se encuentran en los accesos e interior de los edificios públicos o privados.
• En el transporte: se encuentran en los medios de transporte, terrestre, aéreo y marítimo.
• De comunicación: todo impedimento para la expresión y la recepción de mensajes.

Códigos regresivos

Como el Estado en sus distintos niveles por lo general tarda en dar respuesta a los derechos de las PCD, emergieron una variedad muy amplia de organizaciones que las reclaman por vía judicial o en los medios de comunicación. Una de ellas es AccesoYa, que armó este mapa de la Ciudad de Buenos Aires con información sobre escuelas, centros de salud y comercios catalogados con etiquetas como “accesibilidad total” o “accesibilidad básica”.

Otra de esas organizaciones es Rumbos, a quienes les consulté acerca de la accesibilidad en territorio porteño. “El estado actual de las veredas de CABA pone en peligro la integridad física de los peatones, cualquiera sea su condición”, me dijeron como primer punto, lo que abona un poco lo que te decía antes de que una ciudad inclusiva es mucho mejor, no sólo para las PCD. Y agregaron: “En el caso de adultos mayores y personas con discapacidad, además del riesgo de tener un accidente en la vía pública, la falta de accesibilidad dificulta el llevar una vida plena”. Según un relevamiento que hizo esta organización en tres comunas del territorio porteño, un 80% de las veredas y un 70% de los vados representan un serio riesgo para peatones.

Por eso, ingresaron a la Legislatura un proyecto de ley donde piden la declaración de la emergencia del estado de conservación de veredas y vados. Entre otras cosas, el proyecto propone que el Estado porteño se haga cargo de las veredas como lo hace con el resto del espacio público y las vías vehiculares. Hoy, salvo excepciones (raíces de árboles u obra pública) el mantenimiento de la vereda recae en los frentistas y esto, según la organización, conlleva muchos problemas e inequidades para las PCD. Por ejemplo, se da una discontinuidad en la materialidad de las veredas que es muy incómoda para personas que usan sillas de ruedas. Por otro lado, señalan que costear la vereda no es lo mismo para un edificio, una casa, una zona de uso intensivo (por ejemplo, si estás al lado de una escuela o supermercado) o una zona más tranquila.

Además, este año hicieron un relevamiento en las cercanías del Hospital Pirovano. Uno creería que cerca de un hospital es donde mejor se cuida el entorno para las PCD o para cualquier persona con movilidad reducida. Bueno, no. Se detectaron al menos 49 obstáculos, entre los cuales alrededor de la mitad tenían que ver con veredas en mal estado, tapas de servicios rotas o hundidas y vados inadecuados. Esta que te dejo abajo es una foto de una vereda de la manzana donde está el hospital 🤦.

Si bien el Código de Edificación aprobado en 2018 establece algunos parámetros de accesibilidad en ciertas edificaciones, en un informe donde participan universidades y organizaciones de todo el país se señala que el nuevo código es “discriminatorio y regresivo respecto del anterior, reduciendo las dimensiones mínimas admisibles para viviendas dignas, permitiendo baños inaccesibles que dificultan e impiden al colectivo de PCD que las habiten, en particular a personas con limitaciones motoras y a quienes requieren de asistencia”. Claro, los famosos 18 metros cuadrados mínimos que se aprobaron, no solo promueven el hacinamiento, perjudican especialmente a las PCD.

A nivel nacional, también hay problemas. Según ese mismo informe, sólo 1 de los 40 modelos de vivienda unifamiliar seleccionados en el marco de la línea casa propia de Procrear “explicita condiciones de holgura espacial para personas usuarias de silla de ruedas”.

En materia de transporte el panorama no es más alentador. Rumbos señala que “los subtes de la Ciudad de Buenos Aires no brindan un servicio confiable para ser utilizado por una PCD o movilidad reducida. Las condiciones de accesibilidad varían a diario, dependiendo del funcionamiento o no de los ascensores. El mantenimiento de los mismos es ineficiente y su reparación puede demorar semanas o meses”. Pero incluso si todo funcionase bien sería insuficiente: según un relevamiento que hicieron en 2017, dos tercios de las estaciones no poseen ascensor para viajar en ambas direcciones. Según este mapa de Emova entre la línea E y la C hay solo cuatro estaciones accesibles.

En la misma tónica, según un relevamiento oficial, el 49% de las PCD manifestó dificultades en la utilización del colectivo y el 38,7% en trenes. Desde Rumbos señalan que directamente no existen los taxis accesibles y que muchas PCD tienen que pagar transporte con rampas de forma privada que cuestan mucho más caros. Si bien la organización se ocupa de relevar sobre todo casos en el AMBA, señalan que están al tanto de que “la problemática se profundiza en provincia de Buenos Aires y el interior del país más aún”. En la ciudad de Corrientes, por ejemplo, el 80% de las veredas no cumple con la normativa del código urbanístico local.

¿Adónde mirar?

Ya dijimos qué es y qué no es una ciudad accesible y cómo andamos por casa. Pero, para no perder esperanzas, ¿adónde podemos mirar para mejorar?

Agostina Conte-Grand, directora de la Comisión de Discapacidad de la Legislatura porteña, me mencionó que casi el 100% de los edificios y lugares privados de ocio en Berlín son accesibles para PCD. Otro caso interesante que me mencionó fue Gdynia, una ciudad polaca que adaptó casi por completo todos los colectivos y más de la mitad de los trolebuses para sillas de ruedas, así como también la mayoría de edificios públicos, restaurantes y museos. Además, toda la ciudad cuenta con un único sistema de información en braille para personas con discapacidad visual con ánimo de facilitar el día a día de sus ciudadanos y visitantes.

En este documento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) se listan algunas experiencias interesantes que de a poco se acercan al paradigma del diseño universal. En la ciudad brasileña de Curitiba, por ejemplo, el 96% de la flota de transporte público es accesible y Minas Gerais alcanzó el 100% de unidades accesibles en 2012. Otra de las patas claves para diseñar una ciudad accesible es que las PCD participen activamente de la política urbana y de su monitoreo. Esto es lo que intentó hacer Uzbekistán a partir de la conformación de una comisión especial integrada por PCD que monitorea la construcción de vivienda pública.

Málaga, en el sur de España, es una de las ciudades donde el envejecimiento poblacional se nota más, un factor clave para preparar el territorio para incluir a más PCD. Según consigna el informe del BID, “el ayuntamiento exige que el 2% de todas las unidades de vivienda nuevas estén equipadas para personas con discapacidad (…) el Instituto de la Vivienda construye viviendas públicas subvencionadas para residentes mayores y otros grupos vulnerables que ganan por debajo de un umbral de ingresos específico. Finalmente, el Instituto de la Vivienda gestiona un programa de reacondicionamiento para instalar ascensores en los edificios de apartamentos que no los tienen. El programa subvenciona la instalación de ascensores en edificios con cinco o menos pisos”.