El subte porteño: de pionero y ambicioso a rezagado y caro

Con el aumento de tarifa, el subte se encarece más que en muchos países de la región y del mundo pero con una red limitada y un servicio que no conforma.

Hola, ¿cómo estás? Espero que muy bien. La semana pasada te dije que andaba con ganas de tomarme vacaciones así que efectivamente me las voy a tomar. Este newsletter es el último hasta mediados de marzo.

Hace una quincena te escribí sobre el aumento del colectivo y del tren y te dije que, si te movías por la Ciudad de Buenos Aires, el subte era la mejor opción porque todavía no había aumentado. Bueno, tengo malas noticias. La semana pasada el gobierno porteño anunció aumentos escalonados del precio del subte para abril, mayo y junio. Para amenizar la noticia, y de paso hacer el puente entre trenes y subtes, te comparto este maravilloso mapa que hizo el geógrafo Zhaoxu Sui de trenes de media y larga distancia como si fueran líneas de subte. Te muestro Europa, pero podés ver el del mundo entero acá.

Como te decía, va a aumentar el subte. El primer incremento de la tarifa mínima va a ser a partir de abril, cuando alcance los $574. Para pasajeros sin SUBE registrada, el boleto se va a $859, así que ya sabés. Pero no es todo. En mayo va a subir de nuevo y se va a $667, y en junio alcanzará los $757. Hoy, después de un aumento que hubo el mes pasado, el subte sale 125 pesos, por lo que la suba hasta junio equivale a un 434% o un aumento de más de cinco veces y media.

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Una buena y una mala. Primero la mala: es muy probable que en el segundo semestre siga aumentando la tarifa en línea con la inflación, como los bondis y los trenes. La buena es que siguen vigentes los descuentos por acumulación de viajes, algo que no sucede con los trenes y colectivos (desde mi humilde entender sería muy deseable que sucediera). Si hacés un mínimo de 20 viajes mensuales, tenés un descuento del 20% ($459); si hacés entre 30 y 39 viajes, un 30% ($401); y si hacés 40 o más, un 40% ($344).

Entre las razones que esgrimió el gobierno porteño para aumentar la tarifa está la suba de los costos de operación no calculados por Emova, la empresa concesionaria del servicio desde hace tres décadas, producto de la espiral inflacionaria de los últimos meses. Además, el gobierno sostiene que los niveles de subsidios son demasiado altos porque, entre otras cuestiones, los viajes en subte no se recuperaron después de la pandemia, y están en un 73% respecto de 2019.

Es un argumento al menos debatible, ya que con las nuevas tarifas el precio de tomar el subte va a quedar bastante por encima del colectivo, lo que puede llevar a una merma aún mayor en la demanda. Un perro mordiéndose la cola sobre rieles. Incluso podría suceder algo peor: que las personas empiecen a usar su auto -quizás compartiendo con alguien más- para moverse por la Ciudad provocando un aumento del caos de tránsito diario en las zonas céntricas.

¿Es caro o barato?

Volvemos a lo que dijimos hace dos semanas con respecto al aumento del bondi y el tren, que el peso en un salario mínimo de hacer 44 viajes pasó del 2,2% al 7,6%. Ahora bien, si hiciéramos ese mismo ejercicio con el subte, deberíamos multiplicar la tarifa con el descuento del 40% por 44 y dividirlo por el Salario Mínimo, Vital y Móvil (SMVM), que para marzo va a aumentar a $202.800, un 30% por encima del actual. Sí, el subte aumenta un 434% y el SMVM un 30%, así que te vas a imaginando cómo puede dar la cuenta.

En febrero esa cuenta da 2,1% y a partir de marzo va a pasar a representar un 7,5%. Es, como te conté, casi el doble de lo que pesa en la Ciudad de México o Santiago de Chile -dos ciudades de la región con tarifa integrada entre sus modos de transporte- que tienen redes de subte mucho más robustas que la de la Ciudad de Buenos Aires, donde no se inaugura una estación nueva hace varios años y hoy no tiene planes de ampliación por primera vez en décadas.

Otro dato a tener en cuenta es que especialmente muchos de los trabajos en CABA tienen un formato de presencialidad híbrido por lo que esos pasajeros no tienen el descuento por acumulación de viajes. Ponele que vas dos veces por semana a la oficina y hacés 16 viajes. El peso en el SMVM pasaría en ese caso del 1,3% al 4,5%. Pero medido en dólares y sin tener en cuenta los salarios el subte porteño también pasaría a estar caro en términos comparativos. El mismo comunicado oficial incluía la siguiente tabla de valores en otras redes subterráneas.

Suponiendo que la cotización del dólar “libre” se sostiene unos meses, el boleto porteño pasaría a valer en abril 51 centavos de dólar y en junio 69 centavos, una tarifa más alta a la de los años 90 pero con un salario en dólares bastante más deprimido. En fin, si vemos la tabla difundida por el mismo gobierno porteño podemos ver cómo, incluso sin tener en cuenta el salario, nuestro subte pasaría a estar considerablemente más caro en dólares que redes envidiables como la de Moscú, que es la tercera del mundo en extensión y la primera por densidad de pasajeros transportados. Mirá lo que es esta estación y el mapa de las 14 líneas y 258 paradas.

También quedamos muy por encima de la red de la Ciudad de México, cuyo pasaje cuesta 29 centavos de dólar y tiene una red de 12 líneas y 195 estaciones, algunas de las cuales llegan más allá de los límites jurisdiccionales de la ciudad y se adentran en el área metropolitana de México. A pesar de haber inaugurado su primera estación medio siglo antes, el subte de Buenos Aires hoy tiene 7 líneas y apenas 90 estaciones.

El sistema mexicano de metro, además, está rankeado como uno de los diez mejores del mundo teniendo en cuenta varios indicadores: accesibilidad (acceso sin escalones), comodidad (horario de apertura y cierre), admisión de mascotas, conectividad WiFi, aire acondicionado y baños, infraestructura, relación calidad-precio, antigüedad de los trenes y capacidad (pasajeros anuales). El campeón es el de Seúl porque transporta muchísimos pasajeros, tiene el 100% de sus estaciones accesibles y es relativamente barato.

En todas esas dimensiones el subte porteño acumula más en el debe que en el haber. La mayoría de las estaciones, por ejemplo, son inaccesibles para personas con silla de ruedas. En cuanto al horario, desde que se redujo en los años 80 nunca se llegó a recuperar. En ese momento abría a las 5 de la mañana y cerraba a la 1.30, alcanzando 20 horas y media abierto. Esto permitiría que haya más combinaciones con el tren y el colectivo, es decir, un subte pensado a escala metropolitana y no solo local. Las apenas 18 horas actuales (de 5.30 a 23.30) colocan al subte porteño como una red con baja disponibilidad horaria al lado de las mejor valoradas, que oscilan entre las 19 horas y las 24 horas gloriosas del subte de Nueva York y algunas de las líneas del tube londinense.

En extensión, el pionero de Latinoamérica está muy rezagado: tiene apenas 57 kilómetros. Mientras que el metro chileno alcanza los 144 km y el mexicano los 226 km. Los ejemplos podrían seguir, incluso con ciudades más chicas que Buenos Aires, como París, que tiene un sistema de metro de más de 220 km de longitud y transporta más de 4 millones de pasajeros por día (Buenos Aires no llega al millón). En este gráfico de hace un par de años, que me compartió la arquitecta y magíster en Economía Urbana Micaela Alcalde, se ve claramente ese rezago.

La procrastinación más larga de la historia

Las promesas de una nueva línea se multiplican en Buenos Aires desde que se inauguró la última estación de la Línea H en 2018 y las últimas tres de la línea E (que construyó Nación) en 2019. Es la primera vez en cinco décadas que no hay ninguna obra de ampliación de la red y todo indica que la flamante gestión de Jorge Macri seguirá por el mismo camino.

Como ya alguna vez te conté, según la ley 670 aprobada en el año 2001, el subte debería tener muchas más estaciones y líneas (F, G e I). La licitación para hacer los estudios de impacto de la línea F se pospusieron más de una decena de veces.

Más allá de estar incluida en la Ley 670, la línea F estuvo presente en el diseño del subte desde hace muchos años y hay que remontarse a la década del 60 para verla aparecer por primera vez. La línea G también contó con varios amagues pero nunca se concretó y en los 80 hasta se llegó a pensar seriamente en extender el subte hasta Avellaneda, logrando lo que muchas ciudades ya tienen: una red de subtes a escala metropolitana. Lejos está de ser una idea alocada. De hecho, según un análisis que se hizo desde el despacho del legislador porteño Juan Manuel Valdés cuando propuso promover más estaciones de subte, alrededor de un 35% de los usuarios del subte provienen de la provincia de Buenos Aires.

La línea I fue una de las primeras descartadas (de hecho se intentó cambiar la ley para sacarla del plan) con el argumento de que el Metrobús podía reemplazarla. Esa lógica se empezó a apoderar con los años de la planificación del transporte por parte de las autoridades del gobierno porteño. Sin embargo, solo hace falta ver un gráfico como el de abajo (que me robé de esta gran publicación de El Gato y la Caja) para darse cuenta que un colectivo, incluso con carril exclusivo, no es comparable con un sistema sobre rieles. Mientras que el primero tiene la capacidad de transportar 7,2 pasajeros por segundo, el tren (o el subte) puede transportar más de 10 veces más en el mismo tiempo.

Pero, antes de la ley de 2001, existió otra iniciativa más ambiciosa que llevaba el subte más allá de los límites de la Capital Federal. El Plan Cóndor de 1957 contemplaba una red de 180 km y 13 líneas. La idea es que el subte que conocemos hoy llegue por el sur hasta Avellaneda y por el norte a Olivos. En este hilo está muy bien contada la historia de este plan que nunca fue.

Si bien es cierto que el subte es costoso de construir para los gobiernos, y más en tiempos de crisis, no es menos cierto que Buenos Aires ha podido expandir su red en tiempos incluso peores a los actuales y con fondos propios, sin depender de la tarifa cuyo valor solamente va a solventar los gastos de operación y no de extensión de la red.

Plata hay y en materia de movilidad es bastante común sacarla de impuestos y tasas al uso de automóvil particular, una medida con un doble sentido: desincentivar el uso de modos menos eficientes y más contaminantes y fondear la mejora del transporte público. Esa es la idea subyacente del Fondo Permanente para la Ampliación de la Red de Subterráneos que existe por ley nacional desde 1987 y se nutre del 5% de los peajes de las Autopistas Urbanas de Buenos Aires (AUSA) y el 10% del pago de patentes. Sin embargo, no está del todo claro en qué gastó ese dinero el gobierno porteño. Podemos estar seguros de que en ampliar el subte no fue, algo que seguramente hará percibir el aumento de la tarifa como una medida aún más desproporcionada de lo que es.

Antes de terminar, quiero invitarte -obviamente si está entre tus posibilidades- a que te sumes a nuestro círculo de Mejores amigos para ayudarnos a seguir haciendo, entre otras cosas, este newsletter.

Bonus track

Mientras el Presidente Javier Milei amenaza con eliminar los fideicomisos en general y el Fondo de Integración Socio Urbana (FISU) en particular, Sebastián Pareja, funcionario designado en el área responsable de ejecutar las obras, elogió a la gestión anterior. Además, la organización TECHO, que formó parte del proceso que dio origen al FISU, defendió su funcionamiento y destacó las obras realizadas.

Eso es todo por hoy. Que tengas un lindo fin de semana.

Abrazos,

Fer

Escribo sobre temas urbanos. Vivienda, transporte, infraestructura y espacio público son los ejes principales de mi trabajo. Estudié Sociología en la UBA y cursé maestrías en Sociología Económica (UNSAM) y en Ciudades (The New School, Nueva York). Bostero de Román, en mis ratos libres juego a la pelota con amigos. Siempre tengo ganas de hacer un asado.