Aumentó el transporte público en AMBA: ¿cómo está comparado con la región y el mundo?

Los incrementos también se registran en otras regiones como en Ciudad de Córdoba. La ola de calor y las diferencias en un rango de pocas cuadras de distancia. París votó en contra de las SUV. Datitos nuevos sobre alquileres post-DNU.

Hola, ¿cómo estás? Espero que muy bien. Yo con ganas de tomarme vacaciones, no te voy a mentir. Las últimas semanas estuvieron alguito tomadas por la coyuntura política pero el mundo urbano siguió su curso así que tengo varias novedades para contarte. Y cuando eso pasa, sale picadita.

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Chau al transporte barato (¿solamente?) en el AMBA

Te habrás enterado de que finalmente la tarifa del transporte público aumentó esta semana en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Se trata del segundo aumento en dos meses consecutivos y el más brusco en muchos años. El mínimo para colectivo pasó de $77 pesos a $270 y el de tren de $48 a $130. El subte aumentó menos y tiene descuentos importantes por uso intensivo, por lo que quedó como la opción más barata en la Ciudad de Buenos Aires. Así que si lo tenés cerca, excepto que quieras tomarte la D que sigue sin funcionar, es ahora.

Pero este aumento no sólo fue en el AMBA. En otras ciudades también subió el precio del colectivo la semana pasada. Para el caso de Córdoba, Lucía Martinazzo, ingeniera especializada en movilidad, viene midiendo la asequibilidad del transporte público, definida como el porcentaje del salario mínimo que representan 45 viajes mensuales (aproximadamente dos por día hábil). Me pareció muy interesante esta forma de medir los aumentos. Lo que muestra el seguimiento de Lucía es que, desde noviembre, esa cantidad de viajes pasó de representar un 7,4% del Salario Mínimo Vital y Móvil (SMVM) a un 9,8%, a pesar del aumento de diciembre del SMVM.

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Fuente: Lucía Martinazzo

En el AMBA, pese al aumento del martes pasado, el colectivo sigue siendo más barato que en Córdoba y que en otras provincias. Sin embargo, cerca del 30% de los viajes que se hacen en el aglomerado urbano más poblado del país, según datos de la SUBE, son de más de un tramo. Esto quiere decir que una parte nada despreciable de la población tiene que pagar dos boletos (bondi-tren/bondi-bondi/subte-bondi/tren-subte).

Parte de este problema surge del hecho de que no existan descuentos significativos por uso intensivo (hay una rebaja del 50% por uso intermodal dentro de una franja de dos horas), un pase libre mensual común entre todos los modos de transporte público de un mismo aglomerado o, al menos, que no tengas que volver a pagar cuando salís del tren y te metés en subte o te tomás el bondi. En fin, esto sucede en muchas ciudades del mundo para “premiar” a los pasajeros más frecuentes y a aquellos que necesitan hacer combinaciones, que suelen ser los de más bajos ingresos. Por ejemplo, desde el 2023 la empresa pública de trenes española, Renfe, le devuelve la totalidad del dinero gastado en tarifa de tren de cercanías a aquellos usuarios que superen los 15 viajes mensuales. En Argentina esta coordinación -entre muchas otras- podría hacerse fácilmente desde la Autoridad Metropolitana de Transporte, creada en 2012, que nunca cumplió las funciones que debía.

Pero volviendo al precio que se gasta en transporte público, sabemos que en el AMBA los usuarios hacen en promedio algunos viajes más por día que en Córdoba. Según la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), cada usuario de colectivos pasa su tarjeta SUBE, en promedio, 2,7 veces por día. Esto es sin contar subte y trenes, por lo que una estimación de 3 viajes diarios suena más razonable. Con el nuevo precio del transporte público, y considerando esa cantidad de viajes promedio por día, el porcentaje sobre el SMVM se iría a casi el 11% (del 9.8% mencionado más arriba). Además, el aumento del transporte público se suma a las subas de todo el resto de los bienes y servicios básicos, desde alimentos hasta otros gastos como salud y educación.

En términos regionales, según analizaba Rafael Skiadaressis, el boleto mínimo del AMBA estaba entre los más bajos de la región antes de este aumento, ya que, tomando 44 viajes mensuales, cada usuario gastaba el 2,2% de sus ingresos en transporte. Sin embargo, con este último aumento y de nuevo tomando la misma vara (baja) de 44 viajes, el AMBA sube varios puestos en el ranking y pasa representar cerca del 8% de un SMVM. Así queda apenas debajo de lo que se paga en Montevideo y Bogotá, un poco por encima de lo que se paga en Santiago de Chile y casi dos veces arriba de lo que se paga en Ciudad de México (4,4%). Todavía, por suerte, nos mantenemos bien alejados de ciudades como San Pablo y Lima, donde el gasto mensual en transporte público ronda el 15%.

Fuente: Rafael Skiadaressis / Nota: El peso para Buenos Aires subió a 7,6%.

Ese es el contexto si nos circunscribimos a nuestra región, pero si tomamos países de Europa donde se combinan altos salarios mínimos con alto nivel de subsidios, como el ya mencionado caso español, el panorama es más desventajoso. Aprovechemos que antes te mencioné a París. En esa ciudad el pase mensual que te permite hacer viajes ilimitados en toda la región y en todos los medios de transporte de una muy robusta red integrada (subte, tren, colectivos y tranvías) sale 75 euros. Si dividimos esa suma por el salario mínimo de una persona trabajadora francesa (1.766 euros) nos da un peso de 4,4%.

En este reporte se profundiza sobre el costo del transporte en muchas ciudades pero tomando el salario medio en vez del salario mínimo, otra forma de medir la asequibilidad del transporte que está buena porque el porcentaje de personas que cobran el salario mínimo varía bastante en cada ciudad. Si tomamos el último ingreso promedio individual publicado por el INDEC en diciembre ($193.281), vemos que el peso de 60 viajes mínimos mensuales con la nueva tarifa es de 8,4%, un número que está por encima de todas las ciudades enumeradas en un ranking, que encabeza San Pablo (14,3%), seguida por Estambul (7,5%) y en cuya base están varias ciudades donde el transporte público es gratuito (las capitales de Estonia, Luxemburgo y Malta). En el caso de Berlín, el gasto en transporte apenas se lleva el 1% de un salario mínimo alemán. Qué envidia.

Sobre el final de esta edición el Gobierno nacional comunicó una reducción paulatina de subsidios en el AMBA y, lo más relevante, la eliminación del Fondo Compensador del Interior. Esto implica que se dejarán de subsidiar desde Nación muchas líneas del interior, lo que podría tener como resultado una fuerte suba de la tarifa en muchas provincias. En el mismo comunicado se aclaró que se mantiene la tarifa social (descuento del 55%) donde funciona la tarjeta SUBE. Es importante mencionar que la SUBE funciona solamente en 60 localidades, entre las cuales muchas capitales provinciales de peso poblacional muy relevante (Córdoba, Tucumán, Santiago del Estero y Salta, entre otras) no figuran.

La ciudad derretida

Es ineludible de nuevo la ola de calor que siento mientras te escribo (espero que cuando leas esto ya haya pasado lo peor) y sigue pegando fuerte en la mayoría de las ciudades argentinas. Como te conté hace un par de meses, las altas temperaturas se sienten más en la ciudad que fuera de ella. En esta nota de Nicolás Cassese, con muy buenas visualizaciones, se ilustra muy bien el llamado efecto de isla de calor urbano.

El artículo, que toma los datos de una iniciativa del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) que te mencioné en su momento, destaca algunos ejemplos bastante impresionantes acerca de cómo varía el calor dentro de la misma ciudad. La temperatura del asfalto en la esquina de Rivadavia y San Pedrito, en el barrio porteño de Flores, alcanzó la semana pasada los 45°, mientras que en una esquina arbolada y con espacios verdes como es la que forman la Avenida del Libertador y San Martín de Tours, una de las más coquetas de la Ciudad, la temperatura del pavimento rondaba los 21°. Una diferencia de 25 grados. Sólo a unas cuadras de ahí, en la hostil esquina de Cabildo y Juramento, la temperatura del suelo aumentaba unos 20 grados.

La escasez de espacios verdes, materiales oscuros en los techos de los edificios, el transporte automotor que libera calor y la alta densidad de construcciones que impiden la circulación del aire son algunas de las causas de la formación de las islas de calor urbanas. Las diferencias al interior de la Ciudad, como habrás notado, también tienen una relación marcada con la desigualdad socioeconómica. En los barrios ricos por lo general se siente menos el calor que en los barrios pobres. “Si superponemos el mapa de islas de calor con el del valor de la propiedad en la Ciudad de Buenos Aires las coincidencias son enormes”, explica Antonio Vázquez Brust en el artículo citado.

Más allá de las típicas, y necesarias, soluciones de plantar más árboles e intentar hacer lugar a nuevos espacios y corredores verdes, algunas ciudades aplicaron innovaciones como pintar los techos de los edificios de blanco o cambiar el material con el que se asfaltan las calles para que retengan menos tiempo el calor. Pero la mayoría de las personas que estudian el tema apuntan a la planificación urbana sostenible como una solución más estructural y de largo plazo. Esto es diseñar una ciudad que penalice el uso del transporte automotor individual e incentive el del transporte público (si es eléctrico mejor), disminuya la necesidad de transportarse promoviendo la mixtura de usos, que controle la construcción de edificaciones altas de forma desmesurada y que aproveche sus cursos de agua naturales como ríos, lagunas y arroyos.

París contra las SUV

Hablando de penalizar el uso del auto individual, la capital de Francia sigue dando que hablar en su cruzada por generar una ciudad sostenible. La alcaldesa socialista, Anne Hidalgo, llamó a un plebiscito para consultar si la población estaba de acuerdo con aumentar el precio del estacionamiento medido a “coches individuales pesados, voluminosos y contaminantes” tales como las camionetas SUV (sport utility vehicles) cuyas ventas aumentaron sostenidamente durante los últimos años en todo el mundo. El 55% de la población votó afirmativamente, aunque sólo participó el 5,7% del padrón habilitado.

La razón detrás de la medida, que busca triplicar la tarifa para dichos vehículos, es que ocupan más espacio, contaminan más y son más peligrosos para los peatones, sobre todo para menores de edad y personas con discapacidad. Además, se trata de una serie de modificaciones urbanas que viene haciendo Hidalgo desde su primer mandato pero que ahora tiene el impulso de ser la ciudad que organiza los Juego Olímpicos.

La nueva tarifa para las SUV que quieran estacionar en la calle y que rige solo para no residentes va a ser de 18 euros, mientras que para los autos chicos ronda los 6 euros. Después de las dos horas la tarifa iría aumentando hasta llegar a los 225 euros si acumulan 6 horas estacionadas en las estrechas calles del centro parisino.

Bonus track

  • En la última entrega hablamos de las consecuencias que podían tener algunas de las medidas de la ley ómnibus que finalmente se cayó y volvió a comisiones. De una forma u otra este debate va a volver, por lo que te comparto una carta que firmamos quienes desde distintos ámbitos de los estudios urbanos y de movilidad creemos que sería un desatino la privatización del sistema ferroviario argentino.
  • Dos sobre alquileres. Esta nota de Constanza Alvaredo, investigadora del Centro de Estudios Metropolitanos, sobre los efectos que se empiezan a ver del DNU que desreguló los alquileres.

Los resultados de esta encuesta en la que Inquilinos Agrupados intentó medir algunos de esos mismos efectos. El 51% de los contratos nuevos se está firmando por un período de un año o menos y más del 80% de los mismos contempla aumentos que oscilan entre trimestrales (24%) a semestrales (47%). Antes del DNU, según esa encuesta, el 90% eran semestrales o anuales.

Del otro lado del mostrador, el Consejo Federal de Colegios Inmobiliarios presentó otro relevamiento, donde se les preguntó a corredores inmobiliarios de todo el país y cuyos resultados muestran claras diferencias con la medición de IA. Según este estudio, el 70% de los contratos tienen una duración mínima de dos años y apenas el 15% por un año o menos. Por otro lado, desde las inmobiliarias relevaron que el 55% de los contratos post-DNU se firmaron con aumentos cuatrimestrales o trimestrales. Un dato que me llamó la atención de este último relevamiento es que desde que entró en vigencia el DNU la cantidad de contratos firmados en dólares aumentó un 15%.

Eso es todo por hoy. Que tengas un lindo fin de semana.

Abrazos,

Fer

Escribo sobre temas urbanos. Vivienda, transporte, infraestructura y espacio público son los ejes principales de mi trabajo. Estudié Sociología en la UBA y cursé maestrías en Sociología Económica (UNSAM) y en Ciudades (The New School, Nueva York). Bostero de Román, en mis ratos libres juego a la pelota con amigos. Siempre tengo ganas de hacer un asado.