Último bondi al siglo XXI

El ministro de Desarrollo Productivo de la Nación, Matías Kulfas, viene hace rato hablando de la necesidad de acoplar el desarrollo económico del país a la economía 4.0 y la agenda ambientalista. La semana pasada aprovechó un evento organizado por la Corporación Andina de Fomento para ahondar en esa idea y proponer que Argentina empiece a producir colectivos eléctricos «para mejorar la vida urbana».

Más allá de que la fabricación de buses eléctricos está largamente dominada por China, no es impensado que Argentina pueda tener una participación no menor en su fabricación, considerando que estos vehículos usan baterías de litio y nuestro país es la cuarta productora de ese mineral a nivel mundial. Mientras tanto, en algunas ciudades como Mendoza y Buenos Aires ya empezaron a circular colectivos eléctricos. Importados de China, claro.

Mientras que en la ciudad cuyana se incorporaron doce buses, en la Capital se compraron ocho, repartidos entre cuatro líneas (34, 12, 59 y 39). Además, Rosario lanzó el año pasado un trolebús hecho y diseñado íntegramente en la provincia de Santa Fe, un antecedente a tener en cuenta. Santiago de Chile es la ciudad de la región más avanzada en el tema: ya incorporó 102 buses eléctricos al Transantiago, su red metropolitana de transporte. Sí, la misma que disparó la conflictividad política que aún transita el país vecino.

Los consensos a nivel internacional -como los volcados en el Acuerdo de París- apuntan a que el pasaje a este tipo de colectivos es clave para reducir las emisiones de dióxido de carbono. Empezar por los colectivos tiene que ver con que son vehículos de circulación permanente -en contraste con el auto particular que está parado gran parte de su vida útil- y de uso masivo. Según estimaciones de Bloomberg, 1000 e-buses ahorran 500 barriles de diesel.

¿El transporte gratis es sólo para los (países) ricos?

Esta semana Luxemburgo anunció que ya no les va a cobrar nada a los usuarios de su transporte público. La decisión al parecer estuvo guiada porque en el Gran Ducado hay un uso muy intensivo del auto, al punto tal que es el país de Europa con más autos per cápita. Las autoridades creen que la gratuidad de los colectivos y los trenes puede ser un incentivo a que el uso de la red comience a reemplazar al auto individual y así descongestionar autopistas y calles céntricas.

Más allá de que el costo del pase anual (440 euros) era barato en términos comparativos a la región y relativos a los ingresos de Luxemburgo, el peso sobre el salario mínimo de un trabajador no es para nada despreciable. Pero además de un alivio económico, la medida se ancla en una pelea contra el cambio climático y el objetivo de bajar significativamente las emisiones de dióxido de carbono en los próximos años.

Si bien Luxemburgo es el primer país en implementar una medida como esta, hay ciudades en las cuales parte del transporte público intraurbano es gratuito. Tallin, la capital de Estonia, es uno de los casos donde eso sucede aunque sólo para residentes, y Dunkerque, en Francia, implementó la medida en 2018. Además, existe una propuesta de prueba piloto de la Unión Europea para implementar la gratuidad en cinco ciudades intermedias alemanas.

La pregunta obvia es cómo se financia la medida. Ante la consulta de Cenital, el sociólogo y Magíster en informática urbana Felipe González sostiene que en general este tipo de políticas surgen en países que no están tan ajustados en sus cuentas públicas. Pero también menciona una experiencia por fuera del «primer mundo», en la ciudad brasileña de Porto Alegre, donde el gobierno municipal propuso hace poco la «tarifa cero» para el uso de los colectivos por parte de trabajadores formales. Para el resto de la población bajaría a dos reales y a un real para estudiantes.

Lo interesante de esta propuesta es que está acompañada por la introducción de una tasa municipal de movilidad urbana que es pagada por las empresas, según la cantidad de empleados que tengan. Es decir que el empleador termina financiando el viaje a los lugares de trabajo de sus propios empleados.

Además, la medida se termina de financiar con un impuesto a las plataformas de transporte tipo Uber -parecida a la que ya existe en San Pablo- de 28 centavos de real por kilómetro recorrido. Así que de alguna manera la gratuidad se apoya en la regulación de un nuevo fenómeno urbano que es tema de debate en todo el mundo. La tercera fuente de financiamiento de esta medida será más tradicional: un peaje a los autos que llegan de afuera de la ciudad.

El presidente de la Sociedad Argentina de Planificación Territorial y miembro del Instituto de Gestión de Ciudades, Roberto Monteverde, señala que una medida similar se puede implementar en ciudades argentinas y que de hecho la propuesta ya existió alguna vez.

«Lo propone Gualberto Venesia por el Partido Justicialista. En la campaña no se dieron detalles técnicos de la propuesta pero el planteo era tomarlo como servicio público e incorporarlo a la Tasa Municipal. De esa manera lo pagaban los que usaban el servicio y los que lo no lo usaban, de manera solidaria», cuenta Monteverde. Algo similar a lo que pasa hoy con servicios públicos como la salud y educación estatal.

Según el presidente de la Sociedad Argentina de Planificación Territorial, «para que el transporte público compita con el automóvil debe conjugar una alta calidad (rapidez, confort y frecuencia), con un costo bajo o incluso explorar la gratuidad». Y finaliza con una idea más concreta y menos ambiciosa surgida del IGC: «Nosotros pensamos un mix para Rosario. Un transporte rápido (BRT) hasta los bordes del centro de la ciudad, y una ronda interior por el centro que sea gratuita o que esté incluida en la tarifa del BRT».