Trama Urbana

Recuerdos de acceso aleatorio

¿Qué pasó en el territorio durante los 90? La desigualdad del modelo menemista plasmada en la forma que toma la ciudad. Barrios cerrados, villas, Puerto Madero, la caída en desgracia del tren y otras marcas indelebles.

Hola, ¿cómo estás? Por acá todo tranquilo. Un poco consternado por la separación de Daft Punk. Sí, muy white people problem, pero la verdad es que guardaba una esperanza -algo inverosímil, pues hace años estaban inactivos- de verlos en vivo. No pudo ser.

El dúo francés tuvo su auge en una época que también volvió a nuestras mentes hace poco más de una semana: los noventa. El fallecimiento del expresidente Carlos Saúl Menem, quien gobernó el país entre 1989 y 1999, impuso variopintas reflexiones, desde las más indulgentes hasta las más crudas. 

Se me ocurrió entonces subirme a ese tren (veremos que quizás esta no es la mejor metáfora, claro) y en este correo repasar al menos una parte de las políticas urbanas llevadas adelante durante ese período. 

En realidad no sólo gestiones concretas sobre el territorio sino también las consecuencias territoriales del modelo económico que signó la época de la convertibilidad. Aunque, sabemos, dicho modelo no fue exclusivamente aplicado esos años. Lo que se suele mencionar en artículos académicos como “modelo aperturista” o “neoliberalismo” traspasa -bastante- hacia atrás y hacia adelante los dos mandatos de Menem.  

La pregunta que guía este correo es: ¿cuáles fueron las consecuencias urbanas del corrimiento del Estado, las privatizaciones y la alianza con el sector financiero, y otros pilares de esa política económica?

En uno de los capítulos del libro Democracia y Ciudad el arquitecto y urbanista Raúl Fernandez Wagner define los 90 como una década de “profundas transformaciones” para las ciudades argentinas ya que el “Estado deja de liderar el desarrollo para pasar a ser facilitador del mercado”. La concentración económica que se dio en otros sectores, en el desarrollo inmobiliario fue muy notoria.

Los que ganaron 

Por esos años nacieron empresas como IRSA, aún hoy la empresa más grande de negocios inmobiliarios del país y gran beneficiaria de la venta de terrenos públicos en la ciudad de Buenos Aires. Compañías como IRSA centraron su negocio en dos tipos de construcciones que encontraron su auge en los 90 y que curiosamente ninguna de las dos es popularmente conocida con una palabra en castellano: shoppings y countries.

Wagner observa que ambos desarrollos entran en lo que conceptualmente se denomina la privatopía que describe a todo desarrollo urbano que se escinde de lo público. Así como el shopping desplaza a la peatonal del centro que había encontrado su apogeo en las décadas anteriores, el country desplaza a la ciudad socialmente integrada por una nueva utopía residencial segregada, algo que refleja muy acabadamente la socióloga Maristella Svampa en su libro Los que ganaron

En muchos sentidos el gobierno menemista llegó para completar varios de los objetivos de la última dictadura cívico-militar. En materia de movilidad y transporte esto fue muy claro: hasta volvió a contratar exfuncionarios del gobierno de facto como el ingeniero Guillermo Laura. En los 90 se construyeron nuevas autopistas como Buenos Aires-La Plata y Acceso Oeste y se remodelaron y ampliaron algunas ya existentes como la Panamericana (Acceso Norte). Todas, de acuerdo a la Ley de Reforma del Estado, pasaron a ser administradas y mantenidas por empresas concesionarias, muchas presentes aún hoy.

Para Wagner “la inversión pública en la red de autopistas valorizó el suelo de forma extraordinaria en la región metropolitana de Buenos Aires, lo que permitió la expansión (...) dada por los nuevos desarrollos residenciales cercanos a los corredores viales: hacia el norte por el Acceso Norte (ramal a Pilar, a Campana y a Tigre); al oeste, por la autopista del Acceso Oeste en dirección a Moreno, General Rodríguez y Luján; hacia el sudoeste por la autopista a Ezeiza, y finalmente hacia el sur, paralelo al Río de la Plata, por la autopista Buenos Aires-La Plata (...)”.

Se calcula que la inversión en autopistas, que permitió un segundo boom de barrios cerrados (el primero había sido hacia fines de los 70 y principios de los 80), fue de más de 4.000 millones de dólares. Es decir que la migración de las clases medias acomodadas hacia la periferia tuvo como condición de posibilidad la inversión pública.

Cuando llegó el nuevo milenio el número de familias viviendo en barrios cerrados se había más que duplicado y la cantidad de urbanizaciones cerradas en el Gran Buenos Aires se acercaba a 300 superando en 10.000 hectáreas la superficie de Capital Federal. Además, hacia fines de la década -y algo que se acentuará luego de la devaluación del peso con el abaratamiento de los costos de construcción- empezarían a aparecer nuevos tipos de barrios cerrados con mucho más equipamiento (escuelas, supermercados, etc.) y de mayor tamaño: los mega-emprendimientos. El emblema de este tipo de barrios privados fue sin duda Nordelta, inaugurado en el 2000 y ampliado con el correr de los años.

Los que perdieron  

“La dimensión de este proceso de suburbanización constituye una verdadera revolución residencial urbana. En la RMBA (NdR: Región Metropolitana de Buenos Aires), al igual que en algunas grandes ciudades argentinas años más tarde, las elites sociales pasaron a ocupar el espacio urbano que antes ocupaban exclusivamente los sectores populares”, reflexiona Fernández Wagner. 

Esta segregación residencial y de las prácticas urbanas fue el reflejo de una sociedad que a lo largo de la década del 90 se fue haciendo cada vez más desigual. Además de duplicar la tasa de desocupación, la administración menemista devolvió un país mucho más desigual -el coeficiente de Gini, que mide la distribución del ingreso, aumentó tres puntos- y eso se vio plasmado en las dinámicas territoriales.

Como resultado de las políticas económicas implementadas, muchas familias quedaron sin acceso a la vivienda en la ciudad formal y crearon nuevos barrios informales o densificaron los ya existentes, muchos de estos muy cercanos a los flamantes barrios cerrados. Entre el Censo de 1991 y el de 2001, la población en villas y asentamientos creció más de un 50% en la zona del AMBA. 

Si bien hubo políticas habitacionales focalizadas en mejorar las condiciones de habitabilidad de los sectores de ingresos más bajos, tales como el Programa Arraigo de regularización dominial, complejos habitacionales del FONAVI y el Programa de Mejoramiento de Barrios en 1997, ninguno se desarrolló con suficiente celeridad (y en muchos casos con poca transparencia) para hacer frente a una crisis habitacional que tenía clara raigambre en el modelo socioeconómico que se imponía.   

Algo que me pareció interesante del libro de Fernández Wagner es que sostiene que la desocupación creciente hizo que cambiara el tipo de representación y formas de socialización de los sectores populares. El sindicato fue reemplazado por el territorio, por el barrio, y las ayudas sociales focalizadas hicieron que la política también entrara en esa lógica. Es así, analiza, cómo nacieron organizaciones más vinculadas al barrio que al trabajo: Barrios de Pie, Federación Tierra y Vivienda, entre otras.

Puerto Madero, un modelo que perdura 

Uno de los emblemas de la urbanización de la época fue sin dudas el proyecto que dio origen a lo que hoy conocemos como Puerto Madero, en la Ciudad de Buenos Aires. Una Sociedad Anónima -la Corporación Puerto Madero (CPM)- conformada por el Poder Ejecutivo Nacional y la Municipalidad de Buenos Aires quedó a cargo de las 170 hectáreas derruidas por la falta de uso de la vieja área portuaria. 

La CPM tuvo como gran objetivo la venta de tierras a desarrolladores privados que harían viviendas, oficinas y comercios. No obstante, y este es uno de los argumentos con el que urbanistas en la actualidad defienden la iniciativa, se garantizó que parte de esa superficie sea destinada a espacio público y espacios verdes. Un modelo que sigue muy vigente en la ciudad más densamente poblada del país. 

En la ecuación final Puerto Madero cumplió con la meta de revitalizar la zona, sobre todo mediante la visita de turistas e inversiones de empresas extranjeras, muy a tono con el mandato de globalización de la época. A fines de los 90 la ex área portuaria, además de con los barrios populares en crecimiento, contrastaba con el centro histórico que había caído en desgracia junto con los indicadores sociales y económicos. Algo de esto se puede ver muy nítidamente en Nueve Reinas, la obra maestra de Fabián Bielinsky del año 2000. La mejor película argentina que vi en el cine.

Con el correr de los años, PM terminó por consolidarse como un enclave de sectores de ingresos muy altos (el metro cuadrado hoy supera los 7.000 dólares) y de especulación inmobiliaria, ya que algunas estimaciones apuntan que más de la mitad de las unidades de vivienda de la zona se encuentran deshabitadas.  

Pero este barrio fue sólo un modelo a seguir en la privatización de tierras públicas, que sigue vigente en la actualidad. “Las de los ferrocarriles, a partir del cierre agresivo de ramales dado por el desguace de la extensa red ferroviaria del país (...) fue determinante en los grandes centros urbanos –que tenían corredores y enormes superficies de estaciones de cargas en las mejores localizaciones– para que el Estado ofertara tierras que posibilitaban enormes ganancias a los emprendedores”, sostiene Wagner en su libro. 

En todas las grandes ciudades, como Córdoba y Mendoza, sostiene el investigador de la UNGS, se dieron procesos similares, aunque de manera más paulatina. En Rosario la privatización de tierra fue menos cuantiosa y la ecuación terminó beneficiando a la recuperación del frente costero que perdura hasta hoy, donde antes convergían cinco líneas férreas de carga. Pero todas tenían como patrón común el corrimiento del Estado del territorio, la participación de grandes desarrolladoras inmobiliarias y la flexibilización de las normativas de edificación muchas veces por medio de excepciones a los códigos de planeamiento urbano locales.

Ramal que para, ramal que cierra 

Uno de los cambios urbanos más notorios y recordados de la década del 90, que mencioné hasta acá tangencialmente, fue la reducción y privatización de la red ferroviaria del país. Pero como muchos de los otros hechos que caracterizaron al menemismo, la desregulación y desinversión en materia ferroviaria había comenzado años antes. 

El economista especialista en transporte Alberto Müller sostiene en un artículo llamado De trenes y pueblos fantasmas que la red ferroviaria había alcanzado su apogeo en 1955 (44.000 km.), casi una década después de que Perón nacionalizara la red. Pero ya en la década del 60, como resultado de la implementación del Plan Larkin (ideado por el Banco Mundial), la red comenzó a reducirse en extensión y también en volúmenes de carga y de pasajeros transportados. Pasada la última dictadura cívico-militar, la red contaba solamente con 34.000 kilómetros. La idea estaba en consonancia con el lugar cada vez más importante que ocupaba el auto individual-familiar y el transporte de cargas vía camiones. 

El segundo mandato de Menem terminó con menos de 30.000 kilómetros de cobertura (algunas estimaciones indican que en realidad había sólo 15.000 realmente operativos), con menos servicios y con una concesión que a los pocos años ya demostraba ser ineficiente. Además se redujeron drásticamente la cantidad de estaciones: pasaron de 2.085 en 1980 a 1.292 en 1998.  

La búsqueda de racionalización de los servicios que se comenzó a idear en los 60 con el Plan Larkin y se ejecutó en los 70 fue acentuada por el gobierno del riojano desde que asumió y se enfrentó con los sindicatos ferroviarios (no pude encontrar la frase del subtítulo pero hay quienes dicen que la enunció en plena huelga de ferroviarios en 1992). 

La guía era el ahorro fiscal para no “malgastar” recursos en ramales poco utilizados y así poder mejorar los que atravesaban zonas más densas. Pero dicha racionalización -ni la que se impuso en los 90, ni la de las décadas anteriores- resultó en una mayor eficiencia, ya que el volumen de pasajeros, de carga y las frecuencias no mejoraron allí donde siguieron operando los ramales. 

La mayoría de los y las especialistas apuntan que más allá del número de estaciones la privatización cambió radicalmente la operación técnica del servicio: frecuencia, personal, horarios, tipo de carga y tarifas. El dato más elocuente se refiere al número de agentes en actividad: Ferrocarriles Argentinos antes de la privatización contaba con cerca de 90.000 empleados y después de 4 años sólo quedaron alrededor de 17.000.

Bonus tracks

  • La semana pasada se reglamentó la obligación, derivada de la nueva Ley de Alquileres, de registrar los contratos en AFIP (sí, es raro pero el fisco no tiene idea de qué pasa con los alquileres en Argentina). Como es costumbre, una nueva regulación pública pasó a ser la causa de todos los males de los inquilinos e inquilinas. En este hilo, que me pareció interesante, Juan Pablo Costa cuenta por qué esta nueva reglamentación no debería afectar el precio del alquiler en la mayoría de los casos ya que no implica un aumento de costos para quien posee la propiedad. Por otro lado, la cámara que nuclea a la inmobiliarias propuso que el Estado aplique la “Tarjeta Alquilar”, una solución muy conveniente... para ellos. 
  • Me gustó esta nota sobre el silencio como un bien escaso en las ciudades modernas de Federico Kukso.
  • La corte británica reconoció esta semana que quienes trabajan para Uber están en una relación de dependencia con la empresa. Tendrán vacaciones pagas y derecho a un salario mínimo.  

Eso es todo por hoy.

Que tengas un lindo fin de semana.

Abrazos,

Fer

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Escribo sobre temas urbanos. Vivienda, transporte, infraestructura y espacio público son los ejes principales de mi trabajo. Estudié Sociología en la UBA y cursé maestrías en Sociología Económica (UNSAM) y en Ciudades (The New School, Nueva York). Bostero de Román, en mis ratos libres juego a la pelota con amigos. Siempre tengo ganas de hacer un asado.
@ferbercovich
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