Buenos Aires-Mendoza en 18 horas

Hola, ¿cómo estás? Espero que muy bien. Por acá todo tranquilo. Mientras empiezo a escribirte estas líneas me doy cuenta que tal vez sea la última vez que te mande un mail en 2020. En exactamente una semana es Navidad y, aunque por mi apellido habrás inferido que no es una fecha demasiado significativa en lo personal, la cercanía de las fiestas nos impone a veces ese deprimente balance del año. En este caso la conclusión es sencilla: qué poca presión tiene el 2021. 

Mejor vamos a lo nuestro.

El 5 de diciembre tuvo lugar en Argentina un nuevo Día del Ciclista. Aunque acá y en el mundo hay por lo menos otros dos días que conmemoran esta noble forma de transportarse (el Día de la Bicicleta es en junio según la ONU y en abril según muchas otras personas que prefieren darle un tono más lisérgico a la cuestión), en nuestro país se recuerda este día porque Remigio Saavedra hizo Mendoza-Buenos Aires en bicicleta por segunda vez y con 70 años. Fue el 5 de diciembre de 1981, 38 años después de haberlo logrado por primera vez. Tardó 18 horas con 45 minutos. 

Esta efeméride me sirvió como excusa para hablarte de un tema que vengo posponiendo hace algunas entregas. ¿Qué está pasando con el sistema de bicicletas compartidas en Buenos Aires? ¿Por qué cuando parecía que más lo necesitábamos empezó a funcionar cada vez peor? ¿Cómo funciona en otras ciudades?

Ah, antes de que me olvide. Este correo lo podés musicalizar con esta genialidad de Serú Girán.

Quizás te enteraste, hace unas semanas el gobierno de la Ciudad aprobó en la Legislatura empezar a cobrar las bicicletas del sistema EcoBici los fines de semana, los feriados, y a las personas no residentes. Lo recaudado iría a un fondo para el desarrollo de la movilidad sustentable para mejorar el sistema y volver a cumplir con el compromiso de las 400 estaciones y 4000 bicicletas que sólo se cumplió durante tres meses de 2019. 

También se prevé que ese dinero vaya a financiar otras obras de infraestructura relacionadas con el uso de la bicicleta. Sin embargo, la Ciudad anunció esta semana un recorte de recursos a raíz de la quita de un punto de la coparticipación, que el gobierno nacional considera que fue innecesariamente otorgado durante la gestión de Macri. Entre esas obras recortadas hay 95 kilómetros de ciclovías.         

Para pensar el tema les mandé algunas preguntas a dos personas que saben mucho y que a veces tienen miradas no tan parecidas. Se trata de Felipe González, sociólogo y científico de datos urbanos, y de Martín Lemma, arquitecto y doctor en Estudios Urbanos.

–¿Por qué creés que después de tantos años de gratuidad el GCBA decide empezar a cobrar el sistema de EcoBicis? ¿Es un primer paso para empezar a cobrar también los días de semana?

Martín: Me parece que hay que hacer una evaluación histórica. Siempre estuvo latente la posibilidad de que empiece el arancelamiento aunque al mismo tiempo había un eje discursivo en que el sistema después de la concesión iba a seguir siendo gratuito. Me parece que desde un principio estuvo planificado para que sea un sistema pago y que este es un primer paso para empezar a cobrar también los días de semana. El GCBA maneja esto con mucha cautela y van tanteando y avanzando de a poco. Primero fue la concesión, después el cobro a partir de los 30 minutos, y ahora esto que es un momento de avance hacia un sistema que es pago. No creo que sea el único camino. 

Tal vez en términos económicos no es sustentable que sea gratuito, pero evaluarlo sólo en esos términos es un error gravísimo. El sistema gratuito es un incentivo para que muchas personas se vuelquen a la bicicleta y eso está verificado. Y ahí se vuelve sustentable como política contracíclica porque estás impulsando algo que tiene impactos positivos en otros aspectos y yendo en contra de la movilidad en auto. Entonces la pregunta es si queremos cambiar el rumbo de la movilidad en la ciudad. Yo creo que el gobierno tiene contradicciones internas en ese sentido. Para mí por eso es importante que el sistema siga siendo gratuito al menos para un grupo de personas. Por ejemplo, para aquellas que tienen tarifa social. Es una interesante manera de empezar a abordarlo.

Felipe: Creo que empieza a cobrar porque es necesario. Hubo mucha reacción de diferentes actores a que sea tarifado por eso en el comienzo no se tarifó. Se hablaba de privatización y no es correcto. AYSA luego de pasar al Estado siguió cobrando por el agua. Pero se vio que la necesidad de la tarifa es real para una operación sustentable en el tiempo del servicio. Seguramente empiecen a cobrar en la semana. Por el mismo motivo. Porque es necesario.

–¿Por qué pensás que hoy el nivel de cobertura y bicicletas no es el prometido?

Martín: Creo que se llegó al pico en julio y después sólo se redujo la cantidad de bicicletas y estaciones. Hoy la excusa es que se robaban muchas bicicletas. Nunca se les incorporó el GPS que por contrato debían tener. Cuando mejor funcionó el sistema no había cobertura en todos los barrios. Entonces había vecinos que estaban pagando por el sistema pero que no lo podían usar. 

La pregunta de fondo es por qué el GCBA quiere desincentivar el uso del sistema público de bicicletas. No se llegó a un nivel tal donde no haga falta incentivar el uso, falta muchísimo. Y que no haya llegado a todos los barrios es un indicador de eso. 

Felipe: Se llegó a ese volumen prometido durante junio, julio y agosto. Después la oferta de bicicletas empezó a declinar. Acá lo analizo más en detalle.

–Se suele decir que es muy difícil que sea sustentable el sistema de manera gratuita, ¿por qué? ¿No es el mismo argumento que la universidad pública no puede funcionar siendo gratuita?

Martín: El paralelismo con la educación pública me parece interesante porque de la misma manera que nos preguntamos si queremos tener una población más educada nos podemos preguntar si queremos tener una población que se mueva de manera sustentable. Hay que invertir en las cosas que queremos fomentar. 

Felipe: Te invierto el argumento. AYSA es estatal. ¿Por qué te cobra por el agua? ¿Es justo que pague lo mismo alguien que usa 2 mil litros por día por persona que alguien que consume 8 mil litros por persona? ¿Por qué tiene que pagar lo mismo alguien que puede pagar por Ecobici que alguien que no? Por más que eso sea 0$, es inequitativo. La educación no es un servicio comparable, por varios motivos, pero aun así las universidades públicas, muchas al menos, tienen cupos. Dicen «yo puedo dar un servicio en condiciones a determinada cantidad de personas» e impone un criterio para ese acceso, como puede ser el ingreso. 

Ecobici hoy no tiene modo de ajustar esa demanda a su oferta. La tarifa en Ecobici puede funcionar como incentivo a que el prestador del servicio quiera captar más usuarios y, de ese modo, ampliar la oferta. Pero fundamentalmente, y este es el verdadero motivo por el que tiene que haber una tarifa, es porque es una herramienta fundamental de política pública y planificación del transporte. La tarifa expresa, por ejemplo, que la bici es el modo más económico de transportarse a distancias cortas. Por lo tanto debería ser más barato que el colectivo. 

También puede servir para desincentivar determinados usos (recreacionales, de períodos muy largos, etc.) e incentivar otros como premiar a los que usan el sistema en sentido contracíclico, llevándose bicicletas de donde sobran hacia donde faltan para ayudar a equilibrar el sistema, o a quienes combinen la bici con el tren, y estimular cambios en el modo de transporte.

–¿Puede haber una merma en el uso? ¿Se llegó a un nivel donde ya no hace falta incentivar el uso de la bicicleta o todavía falta?

Martín: En los sistemas que pasaron de gratuitos a pagos se avanzó con el pago una vez que el sistema se había vuelto equitativo y de igual acceso para todos los ciudadanos, cosa que hoy no sucede en Buenos Aires. Por ejemplo en Amsterdam antes del boom de la bicicleta hubo un primer sistema de bicicletas blancas gratuitas que estaban por toda la ciudad y las podías usar sin problema. En la ciudad de Hangzhou, China, sigue siendo gratis para la primera hora de uso y es el sistema de bicis compartidas más grande del mundo.

Felipe: Puede haber una merma del uso al tarifar pero no porque la tarifa imponga una barrera de acceso a los que menos tienen. La existencia de tarifa no quita que esté subsidiada como el colectivo o el tren. No es por barrera de acceso, sino por utilidad. Si hay alguna tarifa, quizás personas que usaban la bici pero no la necesitaban realmente, no la usen más. Eso es cierto. Pero eso garantiza que esté disponible para los que realmente la necesitan. Obvio que para que eso pase tiene que estar subvencionado de modo que la tarifa no limite el acceso, pero eso es una cosa y que no haya tarifa es otra. Porque eso además significa no tener información, instrumental, herramientas, estímulos y penalidades.

Sin lugar a dudas se llegó a un nivel donde no es necesario fomentar el uso de bicicleta. Antes de la pandemia, la cantidad de viajes era consistentemente más de 10 viajes en bici por día. Incluso con picos de 16 o 20. Para que sea sustentable y la probabilidad de que cuando vayas a una estación a buscar una bici efectivamente encuentres una, tiene que estar entre 4 u 8. Es un rotundo éxito. Llegó a mover 30 mil personas por día. Es comparable con algunas líneas de colectivo o taxi. El objetivo de Ecobici no debería ser fomentar la bici, eso ya lo pasamos, debería ser un modo de transporte de la ciudad. 

De Rosario a Ciudad de México

Cuando estaba escribiéndote este correo me crucé con una charla que dio Mariel Figueroa hace unos años en el Foro Argentino de la Bicicleta de 2018, cuando esos eventos todavía requerían salir de tu casa. Ahí Mariel, que es ingeniera especializada en movilidad urbana y tiene experiencia en estructuración, planificación, implementación y operación de varios sistemas de bicicletas públicas de América Latina, define qué es y qué no es un sistema de bicis compartidas. 

“Son un modo de transporte público más como cualquier otro, y así tienen que ser implementados en las ciudades”, decía en ese momento. Puede parecer una obviedad pero en realidad la idea es relevante porque la diferencia entre darle bicicletas a la población (a través de créditos blandos o entregas directas, como sucede en Avellaneda) y un sistema de bicicletas públicas es que el segundo incluye los elementos de cualquier otro servicios de transporte: “planificación, operación, infraestructura y presupuesto”, entre otros elementos que señala Mariel en esa charla. 

Intercambié con ella algunos WhatsApps porque sabía que me iba a poder decir qué pasa con otros sistemas de bicicletas en ciudades argentinas y de otros países. “Para mí sin contar el de CABA y el de Rosario los sistemas que mejor funcionan en la región son Ecobici de CDMX (el más grande), Bike Rio de Río, Bicicletar de Fortaleza, EnCicla de Medellín y MIBICI de Guadalajara”. 

Tanto el sistema de Guadalajara, en México, como el de Medellín tienen una particularidad destacable: es administrado por sendos entes metropolitanos que coordinan políticas públicas (sobre todo urbanas) en todo el área metropolitana. En Colombia, además, es gratuito. Y el de Fortaleza, Brasil, también es gratuito aunque sólo para quienes tengan el pase único (algo así como una SUBE local), es decir para residentes. Eran los únicos dos sistemas gratuitos que acompañaron a Buenos Aires estos años.

Cuando se habla de cuántos sistemas existen en el mundo, algunas fuentes indican que hay un montón pero dentro de esos hay experiencias piloto o acciones puntuales. “Es un criterio arbitrario como todos pero para mí tienen que ser automáticos, basados en estaciones, tienen que tener un mínimo de 20 estaciones (instaladas en la vía pública) que estén en operación real y no hayan tenido una interrupción prolongada desde el lanzamiento. En 2018 con ese criterio yo conté que había 20 sistemas o menos en América Latina mientras que organismos internacionales contabilizaban más de 50”, me cuenta Mariel. Ese filtro, por ejemplo, no lo pasa el sistema de bicicletas públicas de la ciudad de Mendoza, todavía muy incipiente.

“Hay tantos modelos de negocios como sistemas hay, eso pasa también con los colectivos. Medellín y Rosario son sistemas que aunque necesiten algunos ajustes lograron atravesar distintas administraciones funcionando muy bien”, destaca Mariel. 

Un elemento muy común en el mundo es la integración del sistema de bicicletas con el sistema de transporte en general y la intermodalidad. Eso lo tiene Rosario, que cuenta con 53 estaciones, y cuya tarifa está fijada en 1,5 el valor del boleto de los otros modos de transporte público y  si tomás el colectivo o algún otro modo en la hora subsiguiente el uso de la bicicleta es gratuito. Además, los abonos cuestan la mitad para estudiantes y para trabajadores y trabajadoras sub-35.

Bonus tracks

• Richard Sennett, uno de los sociólogos urbanos con mayor renombre en la academia a nivel mundial, habla en esta entrevista del fascismo, de Biden y de Trump. Te recomiendo que la leas entera pero a mí me gustó este párrafo: “(…) lo que pasa hoy es que hay una lucha de la ciudad contra la nación. En mi infancia, para mi generación, republicanos y demócratas estaban presentes de manera más o menos parecida en el país. No era una cuestión geográfica. Pero ahora todo ha cambiado. La polarización ya no es sólo política sino que también lo es geográfica, de la ciudad contra la no ciudad, de la ciudad contra la nación”. Sección Intrusos y urbanismo: Sennett es pareja de Saskia Sassen, otra de las grandes urbanistas a nivel mundial. Sí, el urbanismo tiene su propio Brangelina. 
• Se retomaron las audiencias públicas sobre la rezonificación de Costa Salguero en la Ciudad de Buenos Aires, donde el gobierno porteño busca permitir la construcción de 10 edificaciones de lujo de hasta 9 de pisos antes del frente costero. Podés seguirlas acá. Esta semana me tocó hablar a mí. A raíz de esto me pareció interesante este mapa del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo donde sintetizan las intervenciones que hubo en la costanera porteña en los últimos 20 años.
• La semana pasada se postergó por novena vez (sí, nueve veces) la licitación para hacer los estudios de impacto de la Línea F en la CABA. La primera postergación fue hace un año y medio. La decisión pone en serias dudas que durante 2021 haya alguna noticia respecto de la nueva línea que uniría Barracas con Plaza Italia. 

Antes de despedirme quiero contarte que alguien sí aprovechó el tiempo durante la cuarentena. Nuestro compañero Tomás Aguerre, personalidad destacada de Olavarría y autor del ya indispensable #PrimeraMañana, obtuvo ayer su título de Magíster en Análisis Político por la Universidad Nacional de Tres de Febrero. Lo felicitamos y le mandamos un abrazo fraterno desde acá en nombre de toda la familia de Cenital. A seguir triunfando. 

Eso es todo por hoy.

Que tengas un lindo fin de semana.

Abrazos,

Fer

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