Veleros o combustibles alternativos, la descarbonización del transporte marítimo

El transporte marítimo mueve alrededor del 80% del comercio mundial por volumen y más del 70% por valor. Así, se constituye en un soporte absolutamente clave de la economía mundial.

Pero transportar este volumen requiere grandes cantidades de energía que hoy se abastecen principalmente de combustibles fósiles: principalmente fuel oil, con una participación minoritaria pero creciente de gas y diesel oil, y en el último tiempo, la incorporación en pequeña escala de gas natural licuado (GNL). Sobre este avance del GNL y la oportunidad que puede representar para la industria naval argentina, resulta muy interesante este hilo de Nicolás Deza.

Este gran consumo energético redunda en que el sector aporta un 3% de las emisiones globales anuales de gases de efecto invernadero (GEI), más del triple de lo que contribuye Argentina. Si fuera un país, sería el sexto o séptimo mayor emisor, comparable a Alemania. A su vez, dado que hay un vínculo muy estrecho entre crecimiento económico y demanda energética por parte del sector, hay estimaciones que proyectan que el transporte marítimo podría representar el 17% de las emisiones anuales totales para 2050.

Sin embargo, hasta ahora ha habido pocos avances hacia la descarbonización. En gran medida porque estas emisiones por ahora han quedado por fuera de las contabilizaciones de emisiones nacionales y el Acuerdo de París no menciona al sector explícitamente, habilitando así que pasen por debajo del radar.

Afortunadamente, en el último tiempo han crecido las presiones y la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés), el organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de la seguridad y protección de la navegación y de prevenir la contaminación del mar, ha planteado en 2018 una estrategia orientada a que las emisiones anuales totales de GEI del transporte marítimo internacional se reduzcan al menos en un 50% para 2050 en comparación con 2008.

Es interesante que estas presiones no provengan sólo de los actores ambientales, sino también de manera creciente de otros sectores económicos que -en la medida en la que van ampliando la contabilización de sus emisiones a sus cadenas de suministro- precisan que también la logística se descarbonice en el corto y mediano plazo.

En este contexto, la Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA, por sus siglas en inglés) publicó un informe donde explora las opciones y acciones necesarias para avanzar hacia la descarbonización del transporte marítimo para 2050.

Decíamos que hay un vínculo muy estrecho entre la actividad económica, el comercio internacional y la demanda energética del transporte marítimo. A través de medidas de eficiencia energética esto puede desacoplarse un poco. Sin embargo, esto de ninguna manera alcanza para reducir las emisiones en términos absolutos y por eso es indispensable avanzar en la incorporación de energías renovables y neutras en carbono.

¿Cuáles son las alternativas tecnológicas?

Según el mencionado informe de IRENA, en el corto plazo la principal herramienta para reducir las emisiones del sector son las medidas de eficiencia energética. De hecho, en los períodos de altos precios internacionales, el sector ya implementa algunas estrategias como considerar los puntos de abastecimiento de combustible y las ubicaciones estratégicas de los puertos para optimizar la eficiencia de las rutas, por ejemplo. Lograr que ese comportamiento se mantenga constante requerirá implementar exigencias específicas en materia de reducción de emisiones y/o un precio al carbono de manera que el incentivo a la eficiencia se mantenga constante.

Complementariamente, el reemplazo de combustibles más contaminantes por gas natural licuado (GNL) permite reducir las emisiones de dióxido de carbono en un 20-30% por lo cual se considera un “combustible puente”. Además, tienen de interesante que la infraestructura de GNL se puede reaprovechar para los combustibles alternativos.

En el mediano plazo, la clave va a estar en el desarrollo de combustibles alternativos como los biocombustibles avanzados y los combustibles electrónicos. 

Respecto de los biocombustibles, actualmente se permite incorporarlos hasta un 20% sin modificaciones en el motor y ya hay motores 100% metanol que permiten que las embarcaciones nuevas puedan depender totalmente de esta fuente de energía. Sin embargo, los biocombustibles tradicionales enfrentan el desafío de la competencia por la disponibilidad de tierras y la afectación a la seguridad alimentaria. Por ello, se está trabajando en un nuevo tipo de biocombustibles producidos a partir de distintas materias primas, como los aceites vegetales residuales, grasas, biomasa o alcoholes y residuos de diversas industrias.

Los combustibles electrónicos son combustibles que se sintetizan con electricidad renovable, en muchos casos usando materias primas inorgánicas (es decir compuestos químicos no basados principalmente en átomos de carbono). A partir de la electricidad renovable, se producen entonces combustibles como hidrocarburos líquidos y gaseosos (metano, diésel o alcoholes como el etanol y el metanol) y combustibles no basados en carbono como el hidrógeno y el amoníaco. Aquí las mejores opciones son las que no se basan en carbono, las otras deberían ser acompañadas de captura de carbono para ser totalmente libres de emisiones.

En el largo plazo, la gran apuesta es el hidrógeno verde. Se estima que para 2050 el sector requerirá un total de 46 millones de toneladas de hidrógeno verde, el cual se utilizaría para la producción de combustible de amoníaco (73%) y metanol (17%) y una menor porción (10%) que se usaría directamente como hidrógeno líquido en pilas de combustible o se quemará a través de motores de combustión interna.

En síntesis, el informe de IRENA estima un escenario a 2050 donde la reducción de las emisiones se compone de la siguiente manera:

• 3% por uso de biocombustibles avanzados
• 17% por reducción de la demanda sectorial por cambios sistémicos en la dinámica del comercio mundial
• 20% por aumento de la eficiencia energética
• 60% por incorporación de electricidad renovable a partir de combustibles sintéticos

¿Quién carga con los costos?

Esta pregunta es clave. Actualmente ya hay algunas iniciativas aisladas que permiten el transporte descarbonizado: por ejemplo en esta entrega de Bloomberg Green cuentan sobre una empresa que transporta granos de café de Colombia a Europa en veleros. Efectivamente tienen entonces un transporte libre de emisiones, pero un kilo de este café vale U$62, más que cuadruplicando el precio del café de primera marca de transporte tradicional.

Foto: el café enviado en velero. El servicio lo ofrece Shipped by Sail

Estas iniciativas aisladas son importantes porque permiten ir reduciendo emisiones en pequeños nichos, exploran alternativas y promueven el cambio cultural. 

Sin embargo, el escenario al que aspiramos respecto de una transición justa tiene que ver con un consumo sostenible que cumple con dos características:

1. Es responsable ambiental y económicamente. Dado que el transporte marítimo es tan relevante en la economía mundial, los aumentos de los costos aquí se trasladan rápidamente a los precios. Por eso es clave alinear las políticas de promoción e incentivos a las curvas de aprendizaje tecnológico para que la incorporación de las alternativas sean las más óptimas posibles en términos sociales, ambientales y económicos.
2. Es democrático, es decir no convertir a la posibilidad de consumir productos con bajo impacto ambiental sólo a los sectores de alto poder adquisitivo. 

Para la Argentina esto significa que debemos observar de cerca estos desarrollos, aportar donde podamos con nuestras capacidades productivas y no quedarnos atrás en el recambio tecnológico a la vez que protegemos y ayudamos a transicionar a trabajadores e industrias.