Un urbanista suelto en Egipto

Las bocinas en El Cairo son polisémicas. Bocina de dale, movete. Bocina de guarda que paso. Bocina corta. Bocina larga. Bocinas que se responden unas a las otras. Chirridos gastados. Bocinazos.

Ahmed, el chofer de Uber que nos lleva del aeropuerto al hotel, es el menos malo de los actores de tránsito esta tarde. Está yendo a 100 kilómetros por hora por El-Orouba, autopista floja de iluminación y de señales, mientras esquiva como puede las maniobras temerarias de los demás.

Autos, camionetas, camiones, taxis negros, taxis blancos, motos, repartidores en bicicleta, micritos informales, tuk tuks (mototaxis de tres ruedas), vendedores ambulantes, carros tirados por burros y peatones: aquí no hay “calles de convivencia” sino una descarnada competencia de todos contra todos por llegar a destino.

Prácticamente no hay semáforos en El Cairo y buena parte de los que hay están clavados en amarillo intermitente. No hay carriles exclusivos ni ciclovías, sendas peatonales o marcas visibles en el pavimento, la nafta es barata y cualquiera puede estacionar donde se le dé la gana sin miedo a ser multado: el sueño del automovilista promedio de las grandes ciudades argentinas.

Los resultados, sin embargo, distan de ser ideales. Cualquier hora es hora pico, la tasa de siniestros viales es altísima y la cacofonía de bocinas dura todo el día: arranca temprano a la mañana y recién comienza a apagarse pasada la medianoche.

¿Cuáles fueron las respuestas oficiales a este caos? Dos que permean el imaginario popular argento: más autopistas y mudar la capital.

Osvaldo Cacciatore, intendente porteño durante la última dictadura, tenía la idea de atravesar Buenos Aires con nueve autopistas. En una entrega anterior de Trama Urbana, Fer lo llamó un plan, ejem, faraónico. Por suerte para nosotros, la “solución” de Cacciatore nunca terminó por concretarse (sólo se construyeron dos). Pero en Egipto las autoridades siguen encaprichadas con este modelo: medio siglo después, apuestan a descomprimir el tránsito en esta ciudad de 22 millones de habitantes construyendo más y más autopistas. Sí, también esta, que pasa a 50 centímetros de los balcones vecinos.

Sin embargo, esta política es pan para hoy y hambre para mañana. Un nuevo carril puede en el corto plazo aliviar la congestión vehicular, pero en el mediano plazo no hace más que empeorarla, porque al volver más atractivo el viaje en auto suma cada vez más personas en auto hasta que llega un punto en el que satura la capacidad de la vía. Es lo que se conoce como demanda inducida.

La segunda respuesta de las autoridades goza de una gran circulación en el discurso vulgar urbanístico y puede resumirse en la siguiente idea: “La ciudad es un quilombo, mudemos la capital”. En este espacio se contó el caso de Brasilia, pero otros recordarán el proyecto de Raúl Alfonsín de mudar la capital a Viedma (“Hacia el sur, hacia el mar y hacia el frío”). Pues bien, una de las ambiciones del presidente egipcio, Abdel Fattah el-Sissi Abdel-Fattah el-Sissi consiste en fundar una nueva capital administrativa en las afueras de El Cairo.

La movida forma parte de una mirada que considera el hacinamiento en muchos barrios céntricos como un mero problema de ocupación ilegal.

“Se trata de una narrativa muy problemática, porque todo esto parte de un mal diseño urbano y se les echa la culpa a las personas que de hecho están sufriendo las consecuencias de ese mal diseño, de esas malas políticas”, dice Mohamed Elshahed, doctor en Medio Oriente y Estudios Islámicos de la New York University.

Mohamed, un joven historiador arquitectónico que estudió el devenir de la capital egipcia en el siglo XX, recuerda que en la década del setenta el presidente Anwar el-Sadat ya había planeado una docena de nuevos distritos en las afueras para descongestionar el centro. Pero estos planes no contemplaban vivienda asequible para quienes vivían apiñados en las áreas más densas de El Cairo. “Nadie quiere construir una nueva y brillante ciudad capital y llenarla con viviendas de clase baja”, explica en este video de Vox que les recomiendo.

Para la asociación Innovación en Asuntos Estratégicos (Innovaes) que conduce Juan Pippia, la creación de una nueva capital es una tentación para un gobernante porque le permite exhibir su “capacidad civilizatoria”. Pero la evidencia muestra que estos planes suelen terminar en fracaso y que las ciudades más pobladas de los países que mudan sus sedes administrativas siguen teniendo hasta 17 veces más habitantes que las capitales proyectadas.

Dicho en criollo, tal vez el-Sissi debería dedicarse a arreglar las ciudades rotas antes de mandarse a construir otras nuevas.

El costo de no invertir

El distrito Dokki, al oeste de la capital y walking distance del Nilo, es residencial, seguro y multicultural. Para comodidad de la dama y el caballero tiene, además, dos estaciones de subte de la Línea 2, inaugurada en 1996. Por lo que pude comprobar en un par de viajes un viernes a media mañana, las estaciones están limpias, se viaja en coches en buen estado y la frecuencia es más que adecuada.

El Metro de El Cairo comenzó a construirse a fines de la década del ochenta y cuenta con tres líneas, más una cuarta en construcción. ¿Y entonces? ¿Por qué esto no soluciona los problemas de congestión vehicular? Primero, porque se queda corto. El metro no llega a todos los lados donde debería y estas tres líneas son insuficientes como respuesta para una de las mayores megápolis del mundo.

Lo otro es que la movilidad siempre tiene que abordarse de manera integral. En su reporte final sobre congestión en la capital egipcia, el Banco Mundial le recomendó a las autoridades avanzar con la construcción de más líneas de subte, pero también desarrollar líneas de BRT (bus rapid transit, similar al metrobús) y mejorar la confiabilidad y frecuencia del servicio oficial de autobuses, que muchas personas abandonaron en favor de las minivans informales. De paso te tiro un dato por si querés quedar re canchero en tu próxima discusión sobre temas urbanos: para el Banco Mundial, un metro/subte es adecuado para corredores con gran demanda (más de 30.000 viajes por hora); para rutas menos densas se suele recomendar un sistema tipo BRT.

Todas estas inversiones cuestan plata, claro. Pero el costo-beneficio de este tipo de medidas está ampliamente estudiado y en casi todos los casos sus beneficios (económicos y sociales) terminan siendo varias veces superiores a sus costos. Esto nos conduce a una pequeña lección local: hay veces en las que el Estado simplemente no tiene fondos, o que la única opción que encuentra para encarar estos proyectos es endeudarse muy caro. Habrá que hacer cuentas, entonces, sin olvidar que toda evaluación de proyectos debe sopesar el costo social de no encararlos.

Que se viva mejor o peor en una ciudad depende mucho de la calidad de su infraestructura. Las ciudades más enquilombadas son aquellas que crecen (en población o en extensión) sin que esto sea acompañado por obras públicas y una adecuada planificación.

El Cairo se quedó atrás y ahora está sufriendo las consecuencias.

Bonus track

• ¿Las ciudades van a perder importancia por el trabajo remoto? “No creo que Zoom nos ofrezca la misma flexibilidad o posibilidades que los encuentros con otras personas. Para mí, ir a un seminario o una conferencia es encontrarme con gente que no conozco y tomarme después un café con personas de otros campos o con ideas diferentes a las mías. Al final, lo que importa es el contacto cara a cara”, dijo el economista Alain Bertaud en esta charla sobre el futuro de las ciudades. “Las compañías hi-tech están de acuerdo conmigo, porque construyen estos headquarters fantásticos en Silicon Valley. ¿Para qué construirlos si no es para traer gente a la oficina? Las oficinas de Google o de Apple tienen restaurantes increíbles porque quieren traer gente a la oficina y alentar los encuentros casuales. Google queda en los suburbios, pero sus oficinas intentan reconstruir la vida de Greenwich Village en Nueva York”. Para pensar.
• La tarjeta SUBE aún no llegó a Córdoba y el problema no es solo de gestión: también se pone en juego un negocio financiero. Los usuarios suelen comprar varios viajes por adelantado, que recién son liquidados a las empresas prestatarias a medida que usan el sistema. Si la capital cordobesa decide incorporar la SUBE, ese cobro por anticipado se lo va a quedar Nación Servicios, y el municipio pierde control sobre esos fondos. Acá está bien explicado.

Nos reencontramos en dos semanas.

Un abrazo,

Fede