Uber files: llueve sobre mojado

La filtración de documentos internos de la empresa dejó al descubierto la forma ilegal que la app usó para insertarse en los países.

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Los “Uber files” son una filtración de 124.000 documentos internos de la empresa. Los filtró el exempleado, Mark MacGann, quien trabajó en la empresa como lobbista entre 2014 y 2016. Al diario inglés The Guardian, le entregó emails, mensajes y documentos correspondientes a la etapa 2013–2017, que los publicó semanas atrás. Estos documentos revelan que ignorar o romper leyes era una estrategia sistemática de la empresa, apoyada en reuniones con políticos y mucho gasto en lobby. Los documentos también muestran un enorme desdén por los trabajadores y sus vidas, y que el co-fundador y ex-CEO Travis Kalanick es un villano casi de película.

Ahora es 2022 y entonces vale preguntarse: ¿es Uber la misma u otra compañía que la que muestran las filtraciones? Algunas cosas cambiaron: hay un nuevo CEO (salió Kalanick y entró Dara Khosrowshahi), un nuevo liderazgo (la mayoria de los que estaban en ese entonces ya no están en la empresa) y una nueva cultura interna (de menos sobre-explotacion a nivel corporativo y menos acoso sexual con las empleadas mujeres). Sin embargo, un rasgo fundamental permanece: los problemas con la ley.

En lo que sigue te cuento lo que revelan los Uber files para el mundo, para Argentina y romper leyes como estrategia central y continuada de la empresa. Para este newsletter hablé con Juan del Nido, antropólogo social e investigador postdoctoral en Cambridge, quien escribió un libro llamado “Taxis Vs. Uber”, sobre el ingreso de la empresa a Argentina y el rol clave de la clase media porteña en ese proceso.

Uber en el mundo

Uber fue fundada en 2009 en Estados Unidos y pronto comenzó a expandirse a más países. El modelo original era uno de ciudadanos llevando en su auto privado a otros ciudadanos. Es decir, no había exámenes, no había licencias, no había seguros ni estándares. En casi todos los mercados a los que entraba lo hacía de modo ilegal, rompiendo las leyes existentes en el mercado de transporte privado de pasajeros, o aprovechándose de zonas grises. ¿Era algo que pasaba sin querer? ¿Algo como lo que le gusta decir a Mark Zuckerberg más o menos una vez por mes, “cometimos un error, pero prometemos hacerlo mejor la próxima”? No. Los emails y mensajes filtrados muestran que todos sabían y se reían del tema, con mensajes en los que se llaman a sí mismos “piratas” y “fucking illegal”.

Esta estrategia de romper leyes estaba sostenida en mucho lobby. Esto incluye invertir mucho dinero en relaciones, pagarle a académicos (con plata y con datos) para que saquen reportes favorables y reunirse con políticos del más alto nivel (Joe Biden cuando era vicepresidente de Obama, Emmanuel Macron cuando era ministro de Economía de Hollande, Olaf Scholz cuando era alcalde de Hamburgo, entre varios otros), además de contratar como lobbistas a ex políticos o miembros de gabinetes de presidentes (las famosas “puertas giratorias” entre la política y la industria).

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Cuando el lobby fallaba y las papas quemaban tenían un dispositivo llamado kill switch, algo así como el “interruptor de la muerte”. Esto es, si la policía entraba a las oficinas de Uber para recabar datos para alguna de las tantas investigaciones judiciales abiertas, apretaban ese interruptor que básicamente cortaba el acceso a las computadoras y la policía no podía llevarse nada de valor.

¿Qué rol jugaban en todo esto los conductores de Uber? En general eran vistos como un costo a bajar, excepto en las contadas ocasiones en que considerarlos personas servía, por ejemplo cuando había protestas de taxi. Las filtraciones indican que enfrentándose a una protesta grande de taxis en Francia, ejecutivos de Uber consideraron mandar a los conductores a organizar una contra-protesta. Cuando algunos indicaron que quizás habría violencia y era peligroso para los conductores, Kalanick dijo que valía la pena porque “la violencia garantiza el éxito”. No tengo estudios en relaciones públicas, pero creo que sacar a ese muchacho fue una buena idea.

Uber en Argentina

¿Cómo fue la entrada de Uber a Argentina? Los ejecutivos se envalentonaron con el cambio de gobierno y la asunción de un presidente pro-mercado como Mauricio Macri a fines de 2015. Querían entrar a América Latina y Buenos Aires, ciudad cosmopolita, era clave en eso. Atacaron por varios frentes: pidieron reuniones con (varias partes de) el gobierno, contrataron lobbistas en Estados Unidos y Argentina y arremetieron. Tenían una doble estrategia: por un lado conversar y tratar de acordar, por el otro mandarse como si nada. ¿Cómo era intentar negociar con Uber? “Cómo negociar con las FARC”, dijo el secretario de Transporte porteño, Juanjo Mendez. Una muestra: Uber los extorsionaba diciendo que iba a publicar la lista de funcionarios que usaban la app. Esto es porque la empresa tenía una aplicación llamada “Godview” (la visión de Dios, sin comentarios) que le permitía seguir a personas en particular. Empleados de la empresa lo usaban para seguir a, entre otros, gente famosa, funcionarios con los que lidiaban, periodistas con los que se iban a reunir y ex parejas. Esto fue un escándalo en todos lados.

Los principales problemas que tenía la empresa con la justicia argentina eran vinculados al encuadre de la actividad (deberían entrar como una empresa de remis para estar de acuerdo a la ley) y, relacionado a eso, los impuestos. Respecto a entrar como empresa de remis, vale aclarar que esto no es una locura argentina, sino que es exactamente el modo con el que entraron España, Nueva York y Londres, pero la empresa respeta leyes en “países serios” y se las saltea en los que no lo son. En cuanto a lo impositivo, la AFIP reclama pago de impuestos y aportes patronales (porque considera que los conductores son empleados), y la empresa niega deber nada. Gracias a gestiones del Ministerio de Hacienda (en aquel momento encabezado por Nicolas Dujovne) logró una reducción del 25% en lo que debía en términos de Ganancias, pero igual no paga.

En la actualidad, Uber está en una zona gris: está avalado por la Justicia, pero de acuerdo al gobierno porteño es ilegal. Mientras tanto, sus autos circulan por la ciudad.

La absolución de la clase media

Juan del Nido escribió “Taxis Vs. Uber”, un libro sobre el ingreso de Uber a Argentina y el rol crucial que tuvo la clase media en ese proceso. Lo primero que le pregunté es sobre las filtraciones y si constituyen una revelación. Juan me dice: “Para los que vinieron siguiendo el conflicto de Uber en Argentina desde el comienzo, sobre todo los aspectos legales y técnicos -clasificación de conductores, cuestiones tributarias, y política de marketing de la empresa- los leaks no son particularmente novedosos”. Lo que me cuenta a continuación es ilustrativo: “Cuando a fines de marzo de 2016 Jorge Lanata le preguntó a Soledad Lago Rodriguez, entonces gerenta de Comunicación de Uber para el Cono Sur, si la empresa iba a entrar al país aún sabiendo que voces gubernamentales e industriales ya habían avisado que el modelo de negocios era ilegal, ella respondió que sí, que la empresa procedería con su lanzamiento, que la ley no estaba lista para acomodar una innovación, que la empresa era disruptiva, etc.”. A Juan todo esto le parece sumamente cínico y lo expresa del siguiente modo: “Lo único que los leaks agregan, para los más distraídos, es una confirmación de que el discurso de la ‘innovación’ es de una performatividad cada vez más cínica, es decir, voy a romper porque me presento como nuevo y lo nuevo, presuntamente y por definición, rompe, entonces rompiendo confirmo mi novedad aunque sé perfectamente que estoy rompiendo a propósito.”

Juan agrega que en 2016, cuando Uber entró a Argentina, Buenos Aires era la ciudad más grande del mundo sin Uber ni aplicación comparable, y eso era inadmisible. En este contexto, él argumenta que el discurso de Cambiemos (“un solucionismo tecnocrático para un electorado harto de una cotidianeidad que había politizado desde la infraestructura eléctrica de la ciudad hasta la compra de una birome en Uruguay”) y los deseos de las capas medias porteñas (“cosmopolitas culturales ansiosas por permanecer a un mundo cuya poética y cada vez más su política se define en plataformas como Facebook, Amazon, Netflix y Uber”) se combinan para construir un mercado adecuado para Uber. En efecto, el entonces CEO de la empresa en el país, Mariano Otero, también argentino, usa un mensaje preciso: los porteños tienen que recibir a la empresa que “ya está en más de 400 ciudades del mundo”.

Juan cree que son estos deseos de las clases medias los que ayudan a esconder o justificar lo que estas filtraciones ponen frente a nosotros. Primaban alusiones al “cosmopolitanismo, la libertad de elegir, la virtud de la competencia” que desautorizaban a aquellos que estaban en desacuerdo con la conducta de la empresa, empezando por los taxistas. En otras palabras, son esas intensidades culturales o afectivas las que podrían permitirle a alguien sorprenderse con el contenido de estos documentos.

Juan apunta a algo que es real: lo mucho que se le perdona a Uber. Se escuchan argumentos como “pero el taxi era caro” o “al taxi le faltaba innovación” o la “industria del taxi estaba demasiado regulada”. Yo ando en bici, opino que hay demasiados autos en las ciudades y considero que el exceso de autos se debe al poderoso lobby de la industria automotriz. Dicho esto, no rayo autos ni insulto a los conductores (en general). Parece tonto tener que decirlo, pero tener razón o tener un buen punto no es justificación para romper leyes.

La estrategia central

Sin embargo, romper leyes es parte integral del negocio de Uber y una continuidad entre el pasado y la actualidad de la empresa. ¿Por qué? Creo que es porque la empresa, fundada en 2009, todavía no es rentable de forma sostenida. Las perspectivas para esa rentabilidad son aún peores si se les obliga a clasificar a los trabajadores como empleados y pagar los derechos y beneficios correspondientes, y sobre esto son la mayoría de las causas judiciales que enfrenta. De hecho, en un memorando enviado recientemente a los empleados y filtrado a la prensa, Khosrowshahi escribió: “Seremos aún más duros con los costos en todos los ámbitos”.

Es difícil imaginar lo que podría significar “más duro” para una empresa que ha sido implacable en comerse las ganancias de los conductores. Imaginate empezar un trabajo que ofrece 1.000 pesos al mes solo para ver que con el tiempo el salario baja a 900, luego a 800, luego a 700 y así sucesivamente. Te indignarías, y con razón. Esto es lo que les pasa a los conductores de Uber. Adonde vaya, la empresa tiene la misma estrategia. Inicialmente, aumenta las ganancias de los conductores de modo artificial para atraerlos. Después, de manera lenta pero constante, elimina las bonificaciones y aumenta la comisión de Uber. “Le habíamos vendido una mentira a la gente”, dijo MacGann al explicar por qué sintió la necesidad de filtrar los documentos.

Como respuesta a todo esto, el portavoz de Uber dijo en un comunicado que “las ganancias de los conductores a nivel mundial hoy están en o cerca de los máximos históricos” y que, si no están satisfechos con la plataforma, los conductores “pueden y de hecho eligen ganar plata en otro lugar”. Cualquiera que haya conversado con un conductor de Uber sabe que trabajan muchísimas horas por un salario que no alcanza. Si descartamos la opción de que son tontos o no saben hacer cuentas, quizás debamos inclinarnos por pensar que no hay tal libre elección cuando se trata de vender nuestra fuerza de trabajo.

El del estribo

Gracias por llegar hasta acá.

Un abrazo,

Jimena

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Soy economista (UBA) y Doctora en Ciencia Política (Cornell University). Me interesan las diferentes formas de organización de las economías, la articulación entre lo público y lo privado y la relación entre el capital y el trabajo, entre otros temas. Nací en Perú, crecí en Buenos Aires, estudié en Estados Unidos, y vivo en Londres. La pandemia me llevó a descubrir el amor por las plantas y ahora estoy rodeada de ellas.