Transporte: subte y bici, relegados por Jorge Macri

A metros del bar El Colonial, en la avenida Belgrano esquina Perú, tiene su sede el Instituto de Políticas Públicas para Buenos Aires (i-ciudad) que preside Marta Albamonte. Allí acudí el lunes a la noche por invitación de Rosa Aboy, directora del área de Políticas Urbanas, en lo que prometía ser una charla plural sobre un tema de urgente actualidad: la movilidad en la ciudad.

La pandemia dejó impactos muy severos en los sistemas de transporte público de todo el mundo. El estado de situación en Argentina es más dramático por la falta de coordinación entre jurisdicciones y la disputa en torno a los subsidios, una pelea eterna que todos los meses deriva en paros o lockouts que desorganizan la rutina de quienes nos movemos para trabajar, estudiar o hacer las compras.

Lo sabe bien Jorge Kogan, quien parecía retirado de la función pública pero regresó de la mano del nuevo jefe de gobierno Jorge Macri a ocupar el cargo de secretario de Transporte. Fue el último de los funcionarios de primera línea en ser nombrado (recién a mediados de enero) y fue entonces que desde su entorno decretaron lo que entienden como el principal desafío de la ciudad: “El caos del tránsito y el estacionamiento”.

Presente en el encuentro del lunes, entre café y medialunas, Kogan dijo que el plan de ordenamiento de tránsito, que el Gobierno porteño espera presentar hoy mismo, va en la misma línea: “La ley es para todos” y “hay que acabar con el desorden”. Es difícil disentir con esta suerte de sentido común municipal. A todos (menos a los infractores) nos molestan los autos en doble o triple fila, el que se estaciona en la ochava, el que tapa una rampa para discapacitados. You know, we’re living in a society.

El funcionario recordó, además, que desde esta semana habrá que pagar para estacionar en Puerto Madero (hay exenciones para residentes), una política que probablemente cumpla con aquello que se propone: mejorar el ordenamiento vial, alentar la rotación de estacionamiento en la zona y desincentivar el estacionamiento prolongado de visitantes.

Pero el avance del estacionamiento tarifado (unos 3.700 nuevos espacios de estacionamiento medido que se suman a los 4.450 existentes en el microcentro) se combina con una mirada acaso más curiosa sobre el remedio a la congestión vehicular, que se centra en la fluidez del transporte motorizado en superficie.

Allí está la propuesta del trambús eléctrico, unos ómnibus disfrazados de tranvía que en una primera etapa se proponen unir la estación Congreso del Tucumán con el Parque de la Innovación. O la idea de pasar los colectivos a gas natural comprimido o GNC, el perfecto reverso de la negativa a adoptar en el corto plazo autobuses eléctricos por un tema de costos.

¿La culpa es de la bici?

De la reunión también participó Laura Ziliani, responsable de proyectos de la Agence Française de Développement (AfD) y exfuncionaria de la gestión anterior, que abrió un pequeño contrapunto con Kogan.

Ziliani se preguntó sobre la falta de un lenguaje común que nos ayude a pensar qué tipo de ciudad queremos. ¿Qué significa el gran objetivo de “darle más fluidez” al tránsito? ¿Se impulsa la bicicleta? ¿Hay modelos de financiamiento cruzado, en el que los modos contaminantes financian a los sustentables? ¿Por qué se amplía el espacio para estacionar en las ochavas? (Estas políticas contradictorias ya habían comenzado a aparecer durante la gestión de Horacio Rodríguez Larreta).

Sobre el delicado tema de las ciclovías, Kogan reiteró que había que revisarlas porque muchas se habían desplegado según los dictados de “una minoría ruidosa”. Me permití señalar que el único cambio anunciado por el nuevo jefe de Gobierno fue levantar una mano de la traza en Av. del Libertador (como ministro la elogió tras su inauguración pero ahora dice que está “mal hecha”). Y que la minoría ruidosa en este caso fueron los automovilistas, que de acuerdo con cifras oficiales encaran apenas el 23,8% del total de viajes del área metropolitana de Buenos Aires.

El rol del jefe de Gobierno no es hacer triunfar una supuesta “mayoría silenciosa” sobre otra sino conciliar diferentes intereses para lograr, en este caso, un reparto más equilibrado del espacio público.

Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte de la Ciudad entre 2009 y 2015, dijo algo parecido este martes en diálogo con Radio Con Vos.

“Las ciudades cambian. No nos podemos quedar en la ciudad de donde metemos una autopista para que los autos vayan todos más rápidos sino cómo hacemos para que la gente viva mejor y se mueva mejor”, dijo el exministro de Transporte durante la presidencia de Mauricio Macri. “En este caso vas a tener que pensar en una ciudad donde tenés un microcentro peatonalizado, mucha intervención peatonal, veredas más altas, donde vas incentivando a que la gente camine con mayor seguridad, con mayor comfort”.

Dietrich dijo que este enfoque era especialmente importante para el caso de la bicicleta, que cumple un rol en la movilidad activa en distancias medias (dos, tres, cinco kilómetros) difíciles de cubrir a pie. “La bicicleta cumple un papel en las ciudades, y en ese sentido Mauricio (Macri) y Horacio (Rodríguez Larreta) tuvieron un rol visionario. Hoy es obvio: vas a Nueva York, a París o a Río de Janeiro y está lleno de bicisendas. Pero nosotros arrancamos en 2009”.

–Si Jorge Macri te dice que hay bicisendas que no usa nadie, ¿qué le dirías? — preguntó el periodista Jairo Straccia, flamante incorporación de C+.

–Que esto es una red. Es cierto que en algunos lugares se usan más y en otros lugares se usan menos. Pero ojo, las calles para los autos también. Hay algunas que se usan más y otras, en algunos barrios, que las usa muy poca gente, casi solo los vecinos. Por eso insisto en que la bicisenda es una red y en que, de hecho, quizás haya que conectarla más, para que esa bicisenda tenga más acceso para otro lugar y eso genere más uso.

Esto último me parece central y se apoya en los propios datos del Gobierno de la Ciudad que muestran que el número de usuarios ciclistas se multiplicó por diez en la década 2009–2019, acompañando precisamente el desarrollo de infraestructura dedicada. Lo decía esta semana el ingeniero civil Juan del Valle.

“El gran problema de las simulaciones es que rara vez tienen en cuenta los cambios en la demanda. La demanda de transporte no es algo fijo e inamovible sino que responde a las condiciones del sistema”, dijo del Valle. “Si ponés una tasa de congestión, carriles exclusivos de transporte público, ciclovías en avenida y cobrás estacionamiento más caro (y usás eso y la tasa de congestión para financiar el transporte público e inversiones en infraestructura) la demanda se va a adaptar. La gente elige lo que más le conviene”.

Proyectos enterrados

La conversación en i-ciudad fue muy cordial y se extendió por casi tres horas pero no dejó sin abordar el elefante en el cuarto: el tema del subterráneo.

Cuando me tocó hablar recordé que en 2018, y por primera vez en 50 años, Buenos Aires había dejado de tener planes de expansión para el subte, una ausencia que se mantiene hasta la fecha. También dije que esto se da a pesar de que hay coincidencia entre prácticamente todos los especialistas en torno a la necesidad de encarar, al menos, la construcción de la línea F que uniría Palermo con Barracas.

En entrevistas recientes, Jorge Macri había descartado avanzar con ello en el corto plazo y repitió la idea “provocadora” de un arquitecto de desplegar, en cambio, un tranvía entre Barracas y Palermo (“una solución muy efectiva para algunos tramos”).

La contrapropuesta recibió una fuerte crítica del Centro de Estudios Metropolitanos. “No hay manera de que un tranvía reemplace la demanda prevista para la línea F. Incluso con la caída de demanda pospandemia, la línea F seguiría siendo la más utilizada de la red. Los estudios prevén que la F transporte hasta 600.000 pasajeros diarios: el tranvía prevé 100.000”, explicaron.

A nadie le escapan las actuales dificultades para financiarse o endeudarse en dólares, pero muchas ciudades atravesaron problemas políticos y económicos y aún así siguieron expandiendo su infraestructura de transporte subterráneo. Los límites con los que se encontró el Transmilenio en Bogotá, o la decisión de Quito de inaugurar en 2022 su primera red de metro, son una prueba de que no todo lo resuelve el transporte en superficie.

En el encuentro estaba presente el legislador porteño Juan Manuel Valdés, de Unión por la Patria, que en 2022 presentó un proyecto de financiamiento para extender la red en 36 kilómetros durante los siguientes diez años basado en el modelo de bonos verdes, una experiencia similar a la encarada por gobiernos en México y Chile.

Es una idea, podrá haber otras. Pero lo hemos dicho varias veces: en toda evaluación de proyectos, el costo de la propuesta no solo debe compararse con el escenario de base sino también con el costo social de no encararla.

“Partimos de una buena cobertura general de transporte”, dijo durante el encuentro Andrés Borthagaray, presidente de la Fundación Furban y director para América Latina del Instituto para la Ciudad en Movimiento. “Pero el grueso de la red de ferrocarriles se construyó hace 100 años y la de subte, hace 40”.

Borthagaray, que viene de estudiar ejemplos exitosos de otras metrópolis, notó en Buenos Aires una falta de mirada integral en torno al transporte, desarticulada de la política de usos del suelo y de la política de desarrollo urbano. Un ejemplo: “hay zonas de alta densidad poblacional que están muy mal servidas por el transporte público”.

La visión metropolitana

Cualquier debate sobre transporte en Buenos Aires termina en una reflexión sobre la falta de coordinación metropolitana, y el de esta semana no fue la excepción. Se habló de rediscutir los subsidios, las cargas y las responsabilidades de cada jurisdicción y, sobre todo, avanzar hacia una tarifa integrada que simplifique la experiencia del usuario a la hora de moverse por la ciudad.

¿Una buena noticia? Kogan adelantó que están comenzadas las conversaciones con el Gobierno nacional y con la provincia de Buenos Aires para avanzar en una autoridad metropolitana, con un diseño institucional y capacidades financieras, que reemplace a la malograda Agencia Metropolitana de Transporte. La oportunidad la abre la situación política y económica: tres espacios políticos disputándose el pago de subsidios al transporte en un contexto difícil para las arcas públicas.

Quedará por verse si se materializa. Consulté a un funcionario de la provincia de Buenos Aires y me dijo que, si bien se viene trabajando hace mucho en un acuerdo, “el quid de la cuestión es de dónde salen los fondos y es en ese contexto donde se traba todo”.

El mejor momento para empezar a tener una autoridad metropolitana es ayer. El segundo mejor, es hoy.