Tragedia de Once: un recuerdo inevitable

Es inevitable para cualquier argentino promedio nacido en las últimas décadas alarmarse al escuchar que hubo un tren descarrilado o una formación embestida. Todavía está fresco el recuerdo trágico del 22 de febrero de 2012, cuando, a las 8.32, la formación 3772 del Chapa 16 de la línea Sarmiento se incrustó en el andén 2 de la estación terminal de Once y dejó un saldo de 52 fallecidos y 789 heridos.

22 de los 29 imputados recibieron condenas por la tragedia. Algunos ya cumplieron su pena, otros tienen prisión domiciliaria, pero ninguno está hoy tras las rejas.

Los delitos en territorio del ferrocarril son federales. La primera intervención le corresponde a la Superintendencia de Seguridad Ferroviaria. De ahí, la causa pasa al juzgado federal de turno. Esa mañana, cuando se encaminaba a Comodoro Py, el titular del juzgado Criminal y Correccional Federal número 11, Claudio Bonadio, escuchó en el informativo de Radio Mitre que la línea Sarmiento estaba interrumpida por un choque en Once. Cuando se confirmó que había fallecidos, recibió el llamado que le asignaba la causa y decidió mandar a un secretario a la estación.

Cerca de las tres de la tarde, el secretario lo llamó desde allá: “Son 49 muertos. Terminó el operativo de rescate”. La cifra ascendió a 50 cuando uno de los heridos graves murió en el hospital. Lucas Menghini Rey todavía no había aparecido, ni tampoco se había considerado aún sumar a la lista el embarazo de una de las mujeres fallecidas.

El juez recorrió el andén al día siguiente y subió a las oficinas de la estación para ver la filmación del choque. No pudo verla enseguida porque el responsable de abrir la sala de videos, el que tenía la llave, se había ido al banco a hacer un trámite. El magistrado empezaba a impacientarse. Al llegar del banco, el empleado que tenía la llave le mostró a Bonadio la cinta del choque en blanco y negro. Ahí el juez empezó a considerar que estaba frente a una desidia empresarial en el Sarmiento.

El secretario observó que el Chapa 16 no tenía velocímetro y Bonadio decidió sumergirse en la hipótesis de que no había sido un accidente sino un episodio con responsables, voluntarios o involuntarios.

Juicios

En la elevación a juicio, Bonadio concluyó que eran trenes de la década del 60; vías de los 50; que había un manual que decía que cada vagón debía tener un compresor y que el Chapa 16 tenía 6 de 8, uno roto y el resto a media máquina, y que por eso tardaba para llenarse al ciento por ciento. No pudo reconstruir del todo la economía de Trenes de Buenos Aires (TBA), pero encontró órdenes de pago que registraban, por ejemplo, diez mil dólares en joyas, algo que las autoridades de la empresa explicaron como “regalos empresariales” y que el juez interpretó como un desvío del dinero que el Estado aportaba para el mantenimiento de las formaciones.

El juez dejó afuera al entonces ministro de Planificación, Julio De Vido, con el argumento de que no había encontrado un vínculo directo. Sí creía que el anterior secretario de Transporte, Ricardo Jaime, había armado un sistema de irregularidades sin controles y que Pablo Schiavi, su sucesor, no lo desarticuló.

Absolvió al maquinista Marcos Córdoba, al que todo el resto de los imputados –empresarios, personal jerárquico de la empresa y exfuncionarios– señalaba como el único responsable del choque, pero la Cámara de Apelaciones lo volvió a procesar y terminó condenado por descarrilamiento culposo a tres años y medio, más siete de inhabilitación para conducir trenes.

El primer juicio oral se hizo en marzo de 2014 y duró 1 año y 9 meses. El 29 de diciembre de 2015, 19 días después del cambio de gobierno que llevó a Mauricio Macri a la Casa Rosada, el Tribunal Oral en lo Criminal Federal (TOCF) N° 2 porteño condenó a Jaime a 6 años de prisión y a Schiavi, a 8. Las otras condenas fueron para directivos de la empresa concesionaria TBA y el maquinista Córdoba.

El tribunal consideró que los empresarios y los ex funcionarios que administraron los trenes conformaron una “empresa criminal” que llevó el servicio a un “deplorable estado de mantenimiento que afectaba las condiciones de seguridad”. El fallo habla de un abandono premeditado del mantenimiento del material rodante, responsabilidad de las empresas y la “imprescindible colaboración” de los ex secretarios de Transporte.

Dice también que TBA y la firma Cometrans, controlante de TBA, “incumplieron los deberes a su cargo de administración y cuidado de los bienes públicos afectados al servicio ferroviario de la línea Sarmiento, según las obligaciones emergentes del contrato de concesión”, firmado en 1995. Los jueces consideraron que aquella decisión empresarial estaba enmarcada en una “deplorable estructura organizacional con intereses y objetivos espurios” y que se encontraba orientada a bajar los recursos destinados a reparar y mantener los trenes.

¿Y el maquinista? El fallo sostiene que Córdoba reconoció que “ingresó a la estación a una velocidad mayor a la permitida y con el dispositivo de seguridad ‘hombre muerto’ desactivado. Esto significa que aquel fue imprudente en su arte o profesión”.

Los funcionarios

En ese veredicto, el tribunal ordenó investigar la responsabilidad de otros funcionarios. El juicio conocido como “Once II” terminó en octubre de 2018, cuando el TOCF N° 4 condenó a De Vido a 5 años y 8 meses de prisión. Casi todas las condenas fueron confirmadas por la Corte Suprema, pero faltan pronunciamientos por De Vido y Jaime.

De Vido es el funcionario de más alto rango condenado por la masacre. En una entrevista para el libro “¿La corrupción mata?” (Editorial Planeta, 2020) en el Penal de Marcos Paz, dijo que “para pensar en responsables políticos, hay que buscar a los que dieron la concesión en los 90”.

El ex ministro de Planificación analizaba: “Hubo errores en los que tenían que llevar adelante la política de aplicación. No me arrepiento de haber puesto a Jaime o a Schiavi. Eran tiempos distintos (…). No tengo pruebas pero no tengo dudas: en Once, el sindicato de ferroviarios le quiso dar un golpecito al tren para amenazar a la concesionaria con algo. No sé con qué pero algo había. Y se les fue la mano. No tienen corazón. Corazón tiene la gente que viaja. El maquinista metió el tren muy ligero”.

El TOCF 2 condenó a Jaime a 6 años de prisión por administración fraudulenta, pero Casación decidió condenarlo a 7 porque le sumó el delito de estrago culposo por el choque del tren. Aunque ya no era funcionario al momento del hecho, la justicia lo consideró el máximo responsable.

Tuvo que dejar la administración kirchnerista cuando el entonces fiscal de Investigaciones Administrativas, Manuel Garrido, lo denunció por haber viajado en aviones privados de TBA, empresa que explotaba el ferrocarril Sarmiento y debía ser controlada por Jaime. Después, se lo investigó porque el alquiler del departamento donde vivía mientras era funcionario estaba a cargo de la compañía Terminales de Buenos Aires (TEBA), a quien Jaime le había extendido de 2006 a 2015 el contrato de explotación de la Terminal de Retiro a un precio menor que el contrato anterior. Por ambas causas, para no ir a juicio, firmó un acuerdo en el que admitió haber recibido dádivas y acordó una pena de un año y medio de prisión en suspenso.

“Tuve responsabilidad política hasta el día en que renuncié, el 1 de julio de 2009. En mi gestión, se transportaron 4.700 millones de personas, en las siete líneas de ferrocarriles y en las del subterráneo. Dos tercios de la población mundial. Y no tuve un sólo muerto por accidente ferroviario. De nada valió esa explicación ni el hecho de que, cuando ocurrió este choque, yo hacía casi tres años que no estaba en la función”, me dijo Jaime cuando lo entrevisté en el Módulo 6 del Penal de Ezeiza.

Cayó preso el 3 de abril de 2016 con prisión preventiva, acusado de perjuicio al Estado Nacional por la compra de vagones en desuso a España y Portugal, pero ya tenía sentencia definitiva en la causa de Once. Fue el primer exfuncionario kirchnerista en prisión.

Había sido secretario de Transporte de la Nación entre 2003 y 2009. Llegó con Néstor Kirchner, se fue en la gestión de Cristina Fernández. En una causa por enriquecimiento ilícito, el fiscal Carlos Rívolo lo señaló por haberle encontrado propiedades, vehículos de alta gama y hasta traslados en un avión que usaba como propio. “Mi vida ha sido muy simple: trabajar de lunes a viernes en Buenos Aires. Era mi única actividad -argumentaba-. En Córdoba, lo único que hacía era estar con mi familia. Y los sábados y domingos ir a jugar al fútbol o a la Unidad Básica del Frente para la Victoria. No me gustaban los lujos. Nunca tuve traje de marca. No he tenido relojes caros. Hay una foto que siempre muestran para hablar de oros: dos pequeñas cadenitas que me regalaron mis hijas, era lo único que usaba. Y el anillo de casamiento. Si eso es lujo… ¿El avión? De Estados Unidos le contestaron que el avión era de Estados Unidos. Esto va a quedar demostrado en el juicio. Nunca hablan de la percha”.

En octubre de 2018, en un juicio abreviado, reconoció su culpa por enriquecimiento ilícito, le desapoderaron los bienes embargados y fue condenado a pagar una multa de 13 millones de pesos.

La empresa

Sergio Claudio Cirigliano está entre los máximos condenados por la tragedia, aunque en segunda instancia le bajaron la pena de 9 a 6 años. Como los funcionarios, coincide en reclamar que las sentencias no aclaran cuánto dinero se llevaron o desviaron para que se concretara la administración fraudulenta por la que se los condenó. Alegan que no es clara ni directa la acusación.

Llegado del sur de Italia, el padre de Cirigliano fue chofer de las líneas de colectivos 61 y 62. Años más tarde, Sergio y su hermano Mario convencieron a un grupo de colectiveros para la inversión y compraron algunas unidades con las que comenzaron a formar la empresa.

Nadie lo llama “Sergio”. En la familia lo conocen por “Claudio”, el segundo nombre.

Lo que sostiene este empresario sobre las acusaciones es que contaba con el mejor equipo de ferroviarios y que las unidades estaban en perfectas condiciones, además de asegurar que casi todo el dinero de los subsidios se iba en el sueldo de los trabajadores y no quedaba resto para hacer ninguna gran inversión.

Ferroviarios

Leonardo Andrada, el más grande de cuatro hermanos, era ferroviario por herencia paterna. El menemismo lo dejó afuera de ese laburo y en 2001 consiguió volver a la línea Sarmiento. Eligió el turno de madrugada porque le permitía tener el día libre.

Andrada fue quien cambió turnos con Marcos Córdoba el día de la tragedia. Cuenta su hermano, Jorge: “Le entrega el tren a Córdoba y le dice ‘Mirá que tiene el freno largo’, o sea, que uno necesita más tiempo y más aire para poder frenarlo. Había pedido el cambio de equipo pero, cuando llegó a Moreno, el tren de adelante se había suspendido. Atrás vino mi hermano con el tren siguiente y cargó a la gente del tren anterior y la propia”.

Leonardo hizo el informe sobre lo que vio ese día del Chapa 16 y la justicia lo llamó a declarar. Cuenta Jorge que su hermano discutió con el secretario del juez, que le preguntaba por qué no había detenido el tren si estaba con inconvenientes: “Y él le decía que la empresa le pagaba por conducir trenes, no por suspenderlos. Ya había escrito sobre el episodio con ese tren. Estaba firme y jamás cambió su declaración”. Leonardo Andrada fue asesinado de cuatro balazos un año después de la tragedia.

Quizás para no preocupar a la madre de los cuatro Andrada, quizás porque lo creen cierto, quizás porque la fraternidad que se impone en el gremio de maquinistas no solo le da el nombre del sindicato, casi toda la familia de Leonardo cree que su asesinato fue producto de un robo al voleo y no de un atentado por su declaración. Jorge dice que a su hermano lo asaltaron dos personas y que él se resistió. Reconoce que a la hermana no le convence esa versión y hace años le pregunté qué opinaba su mamá: “Yo la convencí de que fue un robo al voleo. Si no, iba a vivir asustada cuando yo iba a trabajar”.

Duelar a Lucas

El hallazgo del cuerpo de Lucas Menghini Rey, un joven de 20 años, papá de una nena, entre el tercer y el cuarto vagón del tren chocado, 58 horas después del hecho, fue la confirmación de que la tragedia podía ser todavía más trágica. Los responsables del rescate de víctimas aseguraban que la tarea había concluido, pero la familia de Lucas no lo encontraba ni en los hospitales ni en la morgue ni en ninguna parte.

Mientras agentes policiales les decían a los padres que “quizás se fue con una noviecita”, la entonces ministra de Seguridad de la Nación, Nilda Garré, declaró que “la actuación de la Policía Federal en el rescate fue acorde a su profesionalismo”, y quien era jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, destacaba el “trabajo profesional, casi heroico” de los rescatistas.

Tiempo después, el que se disculpó fue el entonces secretario de Derechos Humanos de la Ciudad, Claudio Avruj, por haber dicho ante la prensa que Lucas estaba internado en la guardia psiquiátrica de un hospital porteño.

El juez Bonadio ordenó revisar los videos de seguridad de la estación de Padua. La que ubicó a Lucas fue Lara, su hermana menor, que por esos días tenía apenas 16 años. “No había ninguna duda: intenta subir por una puerta y es un quilombo de gente. Sigue caminando y se sube por la ventanita. Gracias a eso lo encontraron. Creo que hasta ese momento nadie lo estaba buscando, más que nosotros”, contó Lara para el libro.

Después de que lo encontraran, la ministra Garré firmó un comunicado donde explicaba que el cuerpo estaba en el tren, en un “lugar que se hallaba en desuso y sin comunicación con el interior del mismo por hallarse las puertas clausuradas”. En medio de tanto dolor, familiares de las víctimas lo interpretaron como un intento de responsabilizar al propio Lucas por la demora en encontrarlo.

Las distintas tragedias sociales que se vivieron en el país en las últimas décadas, desde Cromañón hasta las inundaciones en La Plata o los muertos en la comisaría de Esteban Echeverría (por citar algunos ejemplos), evidencian que las autoridades políticas no logran salir airosas al enfrentar una situación tan dramática como inesperada y conectar con las víctimas.

En agosto de 2017, cuando De Vido iba a sentarse en el banquillo por esta causa, fue abordado por la prensa en los pasillos de Comodoro Py y dijo: “Nadie está más dolido que yo de lo que pasó pero hay que esperar que la Justicia actúe”.

Horas después de la masacre de Once, el discurso de los familiares o sobrevivientes, ese dolor, quedaba por momentos expropiado en las palabras de funcionarios que hablaban del tema para referirse a su propio dolor. O para señalar, demasiado rápido, que la única responsabilidad había sido del maquinista de la formación.

El gobierno nacional decretó dos días de duelo, igual que el Ejecutivo porteño. La presidenta Cristina Fernández habló en público cinco días más tarde, en el Monumento a la Bandera de Rosario, durante el bicentenario del Pabellón Nacional: “Tenemos que volver a tener un sistema de ferrocarriles en la República Argentina. En esta tragedia que enlutó hace días al país, tragedia que tiene nombre y apellidos como todos los que se van (…). Pero todo cuesta porque todo son trabas, todo son palos en la rueda por donde vayas, son muchos los intereses. Yo quiero decirles a todos ellos y a los 40 millones de argentinos, a los que me quieren y a los que no me quieren, que saben que voy a tomar las decisiones que sean necesarias una vez que la justicia decida (…) Los 40 millones de argentinos y las víctimas necesitan saber qué es lo que pasó y quién es el responsable. No esperen de mí jamás ante el dolor de la muerte, ante la tragedia, la especulación de la foto o el discurso fácil, porque sé lo que es la muerte y sé lo que es el dolor”.

Una semana después, Juan Pablo Schiavi renunciaba a la Secretaría de Transporte aduciendo “problemas de salud”, tras una internación de urgencia por un infarto. Schiavi es otro que se disculpó por sus dichos sobre la tragedia: mencionó en conferencia que la gente se había amontonado en el primer vagón y que hubiera habido menos víctimas si era feriado, como el día anterior. Fue el único funcionario del área en dar la cara en la semana del choque.

“¿Por qué tuve un infarto? Porque el día del accidente estaba en el andén uno, mirando el operativo hasta el final. Me quedé todo el día. El comisario me iba cantando la cantidad de víctimas fatales. Y yo hablaba con la Presidenta, le iba diciendo. Y cada vez más. Si bien mi generación vivió con la muerte y no me resulta antinatural, por eso el exabrupto de la conferencia, estaba desbordado, a 220. En un país normal, a ese pibe lo agarran y lo guardan (…). Me parece que el Estado no está preparado para eso. Dije las boludeces que dije porque estaba nervioso y porque no estaba preparado para eso”, me dijo en una entrevista.

Gestión Randazzo

En junio de 2012, la Presidenta anunció el paso de la Secretaría de Transporte a la órbita del Ministerio del Interior, a cargo de Florencio Randazzo. Un año después, el ministerio le compró en China a la empresa CSR Qingdao Sifang 25 formaciones para la línea Sarmiento y 30 para el tren Mitre, en una transacción que luego fue investigada por el juez Ariel Lijo por presuntos sobreprecios.

A los dos años, Cristina Fernández anunció el lanzamiento de esos trenes. “Miren que hay que hacer rápido, porque si no viene la próxima formación y nos lleva puestos”, dijo la mandataria frente al micrófono, adentro del tren. Un día después, en el acto por los 29 meses de la tragedia, hubo críticas de los familiares de víctimas, que lo consideraron una burla o un desinterés por su dolor.

En la gestión Randazzo, hubo otros dos choques en el Sarmiento, con resultados diferentes a la tragedia de 2012. El 13 de junio de 2013, tres personas murieron y decenas resultaron heridas cuando dos formaciones chocaron en la estación Castelar. El maquinista Daniel López fue condenado a una mayor pena que Córdoba, el conductor del tren de la tragedia de Once: cuatro años y tres meses de prisión, además de diez años de inhabilitación para manejar trenes.

El 19 de octubre de ese año, cuatro meses después, el motorman Julio César Benítez chocó contra uno de los paragolpes de la estación de Once, en un episodio con cien heridos, y luego fue procesado por “descarrilamiento culposo agravado y sustracción de prueba” porque los investigadores encontraron en su mochila el material de las cámaras de seguridad de la cabina. Benítez saldó su cuestión judicial con una probation.

Por las acusaciones al sindicato, hace menos de diez años, Omar Maturano, titular del gremio de maquinistas La Fraternidad, decía que el sindicato “no le da sustitos a nadie” y avisaba: “Si acá no arreglan la infraestructura y no ponen los frenos ATS (que hacen que se detenga sola la formación cuando un conductor pasa una señal de peligro), puede haber otro choque en cualquier momento. Con los trenes nuevos, no puede haber acaballamiento. Uno no sube arriba del otro. Ahora son nuevos. Dentro de diez años, hablamos”.

Esta nota forma parte del especial de Cenital sobre transporte, En vías de desarrollo. Podés leer todos sus artículos acá.