Los conductores de Uber en Inglaterra son trabajadores

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La edición de esta semana va de que los conductores de Uber han sido declarados trabajadores en Inglaterra. En lo que sigue repasamos la historia de Uber, su ingreso al país europeo, y el conflicto por los derechos laborales allí. Además, opinan sobre el fallo Sofía Negri, socióloga por la UBA y magíster en Métodos de Investigación Social en la London School of Economics que investiga sobre trabajo en plataformas y acción colectiva, y Juan Manuel Ottaviano, abogado laboralista y especialista en trabajo y tecnología. 

Uber

Uber es una plataforma que conecta conductores y pasajeros. Fue creada en 2009 en San Francisco por dos señores que tenían dificultades para tomarse un taxi (porque eran escasos) y pensaron qué copado sería si pudieras llamar un auto desde una aplicación en tu teléfono, minimizando interacciones y costos (de transacción, de espera, de todo). Pedías el auto apretando un botón, el servicio estaba geolocalizado vía GPS y no hacía falta intercambiar dinero -los datos de la tarjeta ya estaban cargados en la aplicación. Empezó como un servicio de lujo y en 2012 bajaron la calidad de los autos y los precios para volverse un servicio masivo. Ese mismo año también se expandió desde Estados Unidos a Europa y Londres fue una de las primeras ciudades. 

Uber en Inglaterra

En algunas ciudades europeas, entre ellas Londres, Uber cambió la estrategia que había usado en la mayor parte de Estados Unidos y entró de un modo más o menos legal -o más legal que gente con su licencia de conducir que sale de un día para el otro en su auto particular a llevar pasajeros. Dicen que Travis Kalanick, uno de los dos fundadores y por entonces CEO de la empresa, pasó dos años pensando en cómo encarar este mercado. Usó un formato preexistente de “servicios de alquiler particular”, algo que ya usaban los “minicabs” y que se parece bastante a la lógica del tan argentino remis. Estos son autitos más peques que fueron regulados en 1998, y desde entonces coexisten con los taxis tradicionales. 

En enero de 2012 Uber pidió una licencia para proveer su servicio UberX. Esto es un servicio con conductores que cumplían con ciertas reglas, tenían una licencia especial y autos con determinadas condiciones. Los taxis tradicionales eran caros, pero funcionaban muy bien; los minicabs eran más baratos, pero bastante random en su funcionamiento. Uber quería combinar ambas cosas y le salió muy bien. Crecieron enormemente y se expandieron por todo el país. 

Entre 2013 y 2017 la cantidad de conductores de Uber y servicios similares aumentó un 80%. No había límite a la cantidad de autos. Comenzaron entonces dos tipos de problemas: unos, comerciales, dado que los taxistas consideraban que Uber era competencia desleal; otros, laborales, a partir de las demandas de los conductores por su status. En 2015, la máxima autoridad en transporte, Transport for London (TfL), propuso nuevas reglas para limitar el mercado, Uber se opuso y utilizó la estrategia usual: movilizar usuarios y conductores. TfL retiró la propuesta. Utilizando otra estrategia repetida, Uber ignoró a las autoridades regulatorias. Hasta un límite.

En septiembre de 2017 TfL anunció que no le iba a renovar la licencia como compañía de alquiler de transporte privado a Uber (válida por 5 años). La decisión era porque Uber no estaba en condiciones de ser un operador, y había mostrado una falta de responsabilidad empresaria en términos de seguridad pública. 

Uber entonces recurrió a otra de sus estrategias usuales: movilizar a los usuarios. Organizó una juntada de firmas para pedir que le restituyeran la licencia. Juntó 85.000 firmas y hubo récord de descargas de la app, pero igual la licencia siguió revocada y el alcalde de Londres dijo que todas las compañías debían cumplir las reglas. 

Para ese entonces Kalanick ya no era más el CEO. Su reemplazo era Dara Khosrowshahi, un tipo mucho más afable. Lo nombraron y tres semanas después tuvo que enfrentarse a la revocación de la licencia en Londres. Públicamente dijo que iban a apelar la decisión, pero que entendían que tenían que cambiar. Viajó a Londres y negoció: ofreció una línea de atención de 24 horas para las quejas de los consumidores, prometieron reportar incidentes serios a la policía (este había sido un problema recurrente: pasaban cosas delictivas en viajes de Uber, y Uber no decía nada), la oferta de compartir datos de transporte con el gobierno (!), y limitar el número de horas que los conductores podían manejar. 

En efecto, la empresa cambió su conducta en varios sentidos y consiguió recuperar su licencia. En general, creo que esto es lo que la empresa hace: jamás se va, siempre se queda y pelea. Pero los problemas con TfL eran por el lado comercial, y no por el laboral, que iba por otra vía. 

El conflicto laboral 

En 2016 dos conductores iniciaron una demanda contra Uber protestando por la relación laboral. En octubre de ese año un tribunal de empleo falló que eran trabajadores. Uber apeló y el caso fue subiendo de instancia hasta llegar a la Corte Suprema. En el medio Uber no hizo nada porque alegaba que las sucesivas sentencias sólo aplicaban a los dos trabajadores que habían iniciado el reclamo. Finalmente, ahora, la Corte Suprema ratificó lo decidido hace años: los conductores de Uber son trabajadores y no autónomos. 

Esto no es tan nuevo, ha habido muchos fallos en varios sitios en este mismo sentido. La novedad absoluta es la respuesta de la empresa: Uber ha dicho que va a acatarlo. Esto cambia el status laboral de 70.000 conductores en Londres (vale aclarar que Uber ya dijo que no va a aplicarlo a UberEats). Al respecto, el CEO de Uber sacó un comunicado (lo podés leer acá, en inglés). 

El significado del fallo 

Para entender un poco más de este fallo y sus consecuencias hablé con Sofía Negri, socióloga por la UBA y magíster en Métodos de Investigación Social en la London School of Economics que investiga sobre trabajo en plataformas y acción colectiva, y Juan Manuel Ottaviano, abogado laboralista y especialista en trabajo y tecnología.

Lo primero que hay que aclarar es que el fallo les da la categoría de trabajadores, un status específico de la legislación laboral británica que no es equivalente a ser trabajadores en relación de dependencia (empleados), pero ciertamente es distinto que ser un autónomo. Juan me explica: “La diferencia entre autónomos y trabajadores es muy clara. Los autónomos deciden sobre su propio tiempo, son dueños de su marca, le ponen precio al trabajo que realizan, no tienen jornada ni horario, y pueden subcontratar cuando quieran. En cambio los trabajadores tienen cierta continuidad, no pueden rechazar las tareas que quieren -sólo algunas ocasionalmente-, no son dueños de la marca, no organizan su propio tiempo y además cobran un salario. El salario está puesto por ley y por la empresa”. Entonces, el fallo de la Corte dice claramente que hay una relación asalariada y que no son autónomos, que era el planteo de Uber. Ahora bien, tampoco son empleados, por lo que no tienen todos los mismos derechos, sólo algunos. En la práctica, Uber va a reconocerles un salario mínimo, vacaciones pagas y aportes jubilatorios. 

¿Es una victoria? Juan dice que hay dos reacciones: una es más resistente y exigente que alega que sí, que se dio un paso aunque hay que ver cómo se implementa, que Uber les concede algunos derechos del trabajo pero sigue sosteniendo que son independientes y que todo es difícil. De hecho, Sofía me marca algo bastante importante: el tiempo que cuenta como tiempo de trabajo es solamente el momento en que hay un viaje. Sin embargo, obviamente, los trabajadores pasan mucho más tiempo en la aplicación, conectados, buscando y esperando. Si bien esto puede parecer menor, Sofía indica que no lo es: no sólo este tiempo de conexión es mucho, si no que se amplió con la pandemia. Con la crisis aumentó la sobreoferta en estas plataformas, y los trabajadores pasan mucho tiempo conectados pero reciben ingresos únicamente cuando realizan un viaje o llevan un pedido. Sofía es clara: “Esa es la base del modelo de plataformas: tener mucha cantidad de trabajadores para que no importe cuáles sean las condiciones de trabajo, ni el nivel de precarización que se establezca siempre va a haber alguien que esté lo suficientemente desesperado para agarrar esa tarea”.

A pesar de todo esto, Juan me da dos razones, desde una mirada global, para celebrar este fallo. En primer lugar, que Uber haya aceptado el fallo de la Corte significa una modificación del comportamiento de esta plataforma cuando pierde ante la Justicia. Es decir, esta vez cumplió. En segundo lugar, esta aceptación indica que el modelo de negocios puede incluir derechos laborales. Juan me apunta: “Es posible compatibilizar derechos y garantías laborales con cierto margen de flexibilidad, pero ojo, una flexibilidad que le dé mayor soberanía a los trabajadores, y no una flexibilidad en favor de la empresa que signifique el gobierno de la hiperalgoritmización y la hipersubordinación”.

Sofía también lo celebra desde otro lado, la de la organización de los trabajadores. “Es una noticia muy importante porque demuestra que la lucha de las organizaciones colectivas, que en Inglaterra empezó muy temprano, en 2016 con paros y cosas, tiene sus frutos”, me dice y recuerda que si bien ya hubo fallos en este sentido en otros lados, siempre hay apelaciones y nunca se termina de ver ningún resultado. Eso incluye a nuestro país: en Argentina hubo fallos similares, pero fueron seguidos por procesos judiciales largos que no llegan a mejoras materiales y claras para los trabajadores. Este caso es distinto y marca una victoria importante. Además Sofía me explica la importancia de las señas particulares del caso: “Es importante que suceda en Reino Unido por su lugar en el capitalismo mundial y que suceda con Uber que es la primer empresa que tomó este modelo de plataformas y por tanto esto va a ser un hito para todo lo que es la lucha de los trabajadores de la gig economy”. 

¿Esta victoria puede extenderse al resto del mundo? Juan dice que Uber va a intentar plantear que no está mal lo que se hizo en Gran Bretaña, pero que no existe esa figura en otros sitios. Es decir, se va a aprovechar de este status específico para decir que no es extendible, y también para confundir un poco los términos. 

Sofía apunta algo parecido: “Esto se da allí porque existe esta categoría intermedia, pero no se puede trasladar a otros países donde es más blanco o negro y Uber no va a reconocer una relación de dependencia salarial”.

Una idea 

Una imagen vale más que… ya sabés. Te dejo una foto de los dos conductores de Uber que en 2016 iniciaron este conflicto judicial y que pueden decir, con razón, que hicieron historia. 

Gracias por llegar hasta acá.

Un abrazo,

Jimena

PD: Desde hace meses recibo en mi casilla varios de los newsletters de Cenital, y ahora estoy (también) del otro lado. Si tenés ganas, podés colaborar con nuestro periodismo acá.