Los autos eléctricos van a salvar el mundo: ¿transición energética virtuosa o mito ambientalista?

En 2013, el investigador bielorruso Evgeny Morozov publicó un influyente ensayo en el que criticaba la tendencia a buscar respuestas en la tecnología para problemas que tienen un origen social. La locura del solucionsimo tecnológico, como definió en su libro, tenía un título en inglés que era incluso mejor: To Save Everything, Click Here, gran juego de palabras donde save guardaba su doble acepción (el botón de guardado de una aplicación pero también la idea de salvar el mundo con apenas un clic).

En el campo del urbanismo hay dos conceptos que resumen esta tentación según la cual la técnica es llamada a solucionar problemáticas de otro orden, es decir, puro solucionsimo tecnológico: las smart cities y los autos eléctricos.

Sobre esto último les quiero hablar hoy, con la ayuda de tres informes recién publicados y el testimonio de un ingeniero que sabe mucho –pero mucho– del tema.

El impacto en el ambiente

Donde quiera que uno mire, “autos eléctricos” o EV (por sus siglas en inglés) parece ser la respuesta fácil a un problema complejo. Las últimas Conferencias de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP) en Glasgow y Sharm el-Sheikh pusieron un fuerte énfasis en la promoción de los vehículos impulsados por electricidad como la solución de movilidad sostenible. El gobierno estadounidense de Joe Biden acaba de aprobar normas estrictas sobre emisiones de dióxido de carbono que obliga a que dos tercios de todos los autos nuevos vendidos en 2032 sean eléctricos o híbridos.

Y si bien aún representan menos del 15% de las ventas totales de autos en el mundo, la comercialización de los EV aumentó más de tres veces respecto de 2020 y cada año supera la proyección del año anterior. ¿Quiere decir que vamos camino a un gran futuro verde?

Veamos. Hay dos grandes beneficios detrás de la idea de cambiar un auto de combustión interna por otro eléctrico. Uno es la menor polución sonora debido a la ausencia de ruido del motor y la reducción de las vibraciones mecánicas. El otro es que no generan emisiones de carbono durante su operación.

Pero, y acá viene el gran pero, incluso en términos de sostenibilidad hay un aspecto central a tener en cuenta: las baterías. ¿Por qué? Porque se producen con minerales como litio y cobalto, y la industria aún no se desarrolló lo suficiente como para garantizar que tras su ciclo de vida sean 100% reciclables, un elemento que hay que sumar a la ecuación. Otra pregunta: supongamos que se avanza en la producción y compra de autos eléctricos. ¿Qué tan limpia es la red eléctrica que los alimenta? China, por ejemplo, calculó que para 2025 el 20% del parque automotor será electrificado, pero con un sistema energético fuertemente basado en el carbón.

En ese sentido, caminar, ir en bici o apostar por las bicicletas eléctricas podrían ser inmensamente más eficientes que manejar un auto eléctrico. Así lo explica el gráfico proveniente de un nuevo paper del Foro Internacional de Transporte (ITF) de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE):

Pero antes de que me acusen de “empobrecedor”, decrecionista o mascarón de proa de la agenda del Foro Económico Mundial (“vos querés que todos comamos grillos y caminemos al trabajo”), quiero sumar al debate a un gran actor de la movilidad: el transporte público de pasajeros.

El impacto en la movilidad

Los autos eléctricos no pueden ser una solución al tema de la movilidad porque no hacen nada –literalmente, nada– por resolver el tema de la congestión vehicular.

Resumido en un meme, sería algo así:

La Unión Internacional del Transporte Público (UITP), una organización sin fines de lucro con sede en Bruselas, publicó un muy buen informe sobre el tema.

“Al impulsar una mayor adopción de vehículos eléctricos debemos tener cuidado de no estar alimentando involuntariamente las aspiraciones de tener un automóvil en propiedad”, dice el policy brief publicado en marzo. “Un estudio realizado en 2022 por la Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur reveló que las políticas favorables a los EV, como la reducción de impuestos y la instalación de más estaciones de carga en todo el país, podrían tener la consecuencia no deseada de animar a las personas que no tienen auto y que no tienen planes o se muestran ambivalentes con respecto a tener un vehículo eléctrico a comprarlo”.

Más aún: el interés de las nuevas generaciones por tener auto (eléctrico o no) estuvo cayendo en los últimos años, por lo que la solución autos eléctricos puede no estar alineada con los comportamientos de movilidad de la población y frustrar los esfuerzos por mejorar los niveles de congestión vehicular en nuestras ciudades.

“Un sistema de movilidad basado en vehículos eléctricos no aportará mejoras significativas para el grueso de la comunidad. No abordará adecuadamente el calentamiento global, la desigualdad, los obstáculos a la accesibilidad y la congestión, la seguridad vial, los costos para los usuarios y la sociedad, el ineficiente uso del espacio y la expansión urbana”, explica la UITP.

En cambio, las autoridades de transporte “deben facilitar una transición sostenible de la movilidad disminuyendo la dependencia del automóvil y aumentando las soluciones multimodales (incluidas las intermodales) para apoyar nuevos comportamientos de movilidad”.

Yo, argentino

Hechas estas aclaraciones, y ahora que conocemos los límites y alcances del pase a los eléctricos, nos podemos focalizar en el escenario local. Alguno podrá decir, con razón, que muchos de estos análisis son más propios de los países ricos del norte global. ¿Qué pasa en Argentina?

“En Buenos Aires el 70% de las emisiones provienen de los autos particulares. Incluso teniendo en cuenta que la energía eléctrica tiene un factor de emisión asociado, la mejora para el ambiente por la adopción de eléctricos sería sustancial, sobre todo en Argentina donde la matriz eléctrica es bastante limpia”, me dice Gastón Turturro, coordinador del Vector de Movilidad Eléctrica y docente de la Facultad de Ingeniería de la UBA. “Aparte hay que considerar que, por más que la electricidad se genere con fuentes fósiles, los EV desplazan el punto de emisión de los vehículos hacia donde están ubicadas las centrales térmicas. Eso mejora la reducción de emisiones en las ciudades”.

El otro gran punto a favor, explica Gastón, es el tema de la eficiencia energética. A mediano y largo plazo, cuando contemos con una flota importante de vehículos eléctricos, las redes de distribución van a funcionar mejor y los vehículos sumarán la funcionalidad de la batería como almacenadora de energía.

Dicho esto, y al igual que el informe de la UITP, Gastón no cree que los vehículos eléctricos resuelvan el tema de la congestión urbana (“más en ciudades como las nuestras donde la tasa de motorización está in crescendo”). Y se animó a armar una suerte de hoja de ruta de cara a la transición: “En orden de prioridad veo primero al transporte público, porque es un impacto directo en el uso del ciudadano. En segundo lugar los vehículos comerciales o logísticos y recién en tercer lugar los vehículos particulares”.

No hay que olvidar que en Argentina, el 2024 nos encuentra con una fuerte caída en el número de autos vendidos (cualquier auto) y con valores astronómicos para los modelos híbridos y eléctricos disponibles.

“Falta regulación, falta incentivo o promoción a la compra de eléctricos, el despliegue de infraestructura de carga, y el financiamiento a tasas bajas, que es clave para este tipo de proyectos”, concluye.

La industria

Argentina forma parte de un grupo de naciones de ingresos medios para los que la transición a la electromovilidad representa una oportunidad de dar un “salto al desarrollo verde”. Sin embargo, hasta ahora nuestro país no desplegó una estrategia productiva clara.

Esta es la tesis central de un informe que Fundar publicó la semana pasada tras analizar los casos de Tailandia, Indonesia, Brasil, México y Polonia, quienes sí parecen estar implementando políticas para promover el sector (si bien estos dos últimos corren con alguna ventaja porque están insertos en bloques comerciales que tienen países fuertemente demandantes de vehículos eléctricos).

El reporte de 47 páginas tiene mucha tela para cortar, pero me interesaron tres hallazgos:

• Argentina dispone de grandes reservas de litio, pero esto no quiere decir que estén dadas las condiciones para desarrollar celdas y baterías de manera rentable. “Argentina entra tarde a una carrera tecnológica avanzada que requiere significativos esfuerzos de I+D (investigación y desarrollo), en especial en el altamente competitivo segmento de la electromovilidad”, dicen los autores.
• Los incentivos económicos, tan presentes en los países centrales, acá deberían focalizarse en las áreas con mayor potencial de electrificación, “como el segmento de buses o de los vehículos comerciales livianos”. Estos incentivos podrían incluir condicionalidades vinculadas al contenido local de los vehículos o al desarrollo de proveedores locales.
• “Parece poco probable que el impulso a la oferta de vehículos eléctricos en Argentina se motorice únicamente mediante incentivos al desarrollo del mercado interno, lo que plantea el crucial desafío de promover el acceso a mercados externos y vuelve imprescindible entender la dinámica de los mercados de destino”.

En resumen: para el caso argentino, la apuesta a la electrificación, más que te subsidien la compra de un auto eléctrico, debería apuntar al desarrollo de una flota de autobuses eléctricos en todas las ciudades.

¿Y cómo venimos en ese sentido? Rezagados. Sergio Alvaro, presidente de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea), recordó que además de 18 buses eléctricos en Mendoza y 4 en San Juan (y los trolebuses en Rosario y Córdoba) el resto del país no tiene unidades en circulación “más allá de una iniciativa en CABA con la línea 59, que no prosperó”.

En comparación, en la región metropolitana de Chile, 2.200 buses (de 6.500 en circulación) ya son eléctricos. Bogotá ya compró 1.500.

“Viajar en un bus que no sea tan ruidoso, que no contamine, que no tenga saltos bruscos de aceleración hace a la calidad del transporte y del viaje”, suma Gastón. “Y en términos de industria, el principal factor de oportunidad de los colectivos eléctricos es que podrían permitir la posibilidad de un desarrollo local” y una producción nacional que podría exportarse a otros países de la región.