¿Cuándo viene el bondi? Te doy mis datos para que me avises
La información bien usada mejora la experiencia en transporte público con un costo público que debería ser bajo. Pero en el AMBA se topa con desafíos locales y otros latinoamericanos.
A más de 11.000 kilómetros de Buenos Aires, en el este de Alemania, se habla de SUBE, transporte en el AMBA y se tira data. Es la conferencia “Lo bueno, lo malo y lo feo de reunir y usar datos para una movilidad inclusiva y sostenible en América latina”. Inaugura la segunda jornada de la cumbre del Foro Internacional de Transporte (ITF) en Leipzig, con un panel de expertos y funcionarios locales, entre ellos del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
“A diferencia de otras ciudades latinoamericanas, en Buenos Aires la mayoría de los datos están abiertos, listos para usar. Pero, como pasa en el resto de América latina, esa no es la única información disponible. El problema es que no podés acceder a ella, a menos que pagues”, lamenta al inicio del panel Angie Palacios, ejecutiva principal en la Dirección de Hábitat y Movilidad Sostenible del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF).
La indirecta más bien directa es para las plataformas de autos compartidos y las aplicaciones de planificación de viajes. El uso de datos transformó la experiencia de viaje en el transporte público del AMBA. Es clave para los pasajeros, sobre todo en medio de problemas técnicos, lockouts y paros. También como herramienta para ver dónde hay falencias, dónde mayor o menor demanda, y ajustar sobre la marcha.
Pero buena parte de esos datos están en manos privadas, que se resisten a compartirlos, al menos en buena parte. “En CAF tratamos de articular relaciones con Google, Waze, Moovit -sigue Palacios-. Pero todavía queda mucho por hacer: no podés poner una cláusula en el contrato que diga que te den todos los datos, porque a la larga eso no se sostiene. El sector privado tiene sus intereses. Lo que sí pueden hacer las ciudades es determinar qué tipo de información precisan y en qué formato, para después poder pedirla. No hay necesidad de tener gigas y gigas si al final no los vas a usar”.
Para más datos
Ese no es el único problema para aprovechar el mágico potencial que tienen los datos. La crisis económica argentina mete la cola demasiado. Actualizar los recorridos que cambian es un trabajo tan artesanal que termina generando un cuello de botella por la disponibilidad de recursos. Es un tema de costos, pero también de volumen de trabajo.
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“Un programador puede ganar en dólares en el sector privado. Es casi imposible para los gobiernos retenerlos. Ya de por sí es difícil contar con gente para generar esos datos y ponerlos en un formato utilizable, mucho más para mantenerlos”, se queja la secretaria de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad, Manuela López Menéndez, una de las participantes del panel en Leipzig.
Es en parte por eso que los datos que sí están disponibles de forma abierta tienen errores en su matriz de origen que les restan confiabilidad, al punto de que apps de planificación de viajes como Google Maps dejaron de usar esa información en tiempo real, y hoy el único predictivo de colectivos está disponible en Cuándo SUBO, del Estado. Una aplicación que también tiene sus problemas, porque faltan recorridos o no están actualizados. Técnicos cuentan que la plataforma incluso distorsiona el número de interno o no lo lee correctamente en ciertos casos.
Todo esto en un rubro que, sobre todo en colectivos, está completamente atomizado, con 400 empresas y la flota repartida entre Nación, Provincia y los municipios. “Los recorridos son manejados por el Gobierno nacional, pero en Ciudad administramos las paradas -completa desde Buenos Aires Federico Croce, director general de la Unidad de Proyectos Especiales de Infraestructura de la Movilidad-. Cada jurisdicción comparte esos datos con las apps, pero Nación nunca termina de enviar a tiempo los trayectos y eso genera algunos conflictos, por lo que el dato termina no siendo válido”.
“En los colectivos no hay una gran planificación, entonces es muy difícil conseguir los datos. No hay una agencia central que fiscalice”, señala Felipe González, quien participó en la fase de armado de las bases de datos usadas para el Observatorio de Movilidad Urbana (OMU) presentadas en la misma cumbre por el CAF y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Y agrega: “Puede haber además un problema en el parque automotor: cada interno tiene una validadora, la cual no debería cambiarse a otro colectivo, pero sabemos que ocurre”.
En el medio están las redes celulares que transmiten la información, cuya cantidad de antenas no siempre es suficiente en todos los tramos de la traza. Así los validadores se quedan muchas veces buscando señal y no pueden enviar los datos, sobre todo en áreas menos densas. También en Microcentro, donde los edificios tan altos provocan interferencia. Esto afecta sobre todo a los predictivos.
“Tener información en tiempo real implica un consumo y un gasto de datos muy importante. Ese fue nuestro primer problema cuando lo implementamos mientras éramos parte del Gobierno nacional, con el ministro (Guillermo) Dietrich. No todo es tan fácil como parece”, cierra López Menéndez.
Contexto, por favor
La sesión termina pero quedan cosas por hablar. Cenital consulta a más voces para que completen el panorama. Entre ellas, a Fabricio Daminato, gerente general de ACTrans, la empresa que procesa datos de la SUBE para disponibilizar con los operadores. Desde Argentina, sugiere que se instalen más antenas de telefonía celular en las distintas trazas y que se contacte al proveedor de gestión de datos de Nación Servicios: “El software que se usa, que se llama Leonardo, es bueno, pero le cambia el número al ramal si se desvía”.
En SUBE culpan al origen del dato, aunque las implicancias sean distintas. Nación Servicios, que gestiona el sistema, “a veces sufre algunas caídas, pero no han sido graves. Lo que más perjudica es la falta de comunicación de los cambios de recorrido y también el error humano. Antes de salir, el chofer debe encender la consola y marcar la apertura del recorrido. Si eso no está bien configurado, la información no es real”, dice Agustina Gantuz, directora nacional de Implementación y Seguimiento de SUBE.
Algo así ocurre en Ciudad de México, cuyo secretario de Movilidad, Andrés Lajous, está en el mismo panel. “Instalamos GPS en los buses, pero los datos son menos confiables que los obtenidos por el sistema de pago. La responsabilidad de esos GPS es de la ciudad pero el operador debe mantenerlo, y no necesariamente quiere hacer eso o compartir la información con nosotros”, ilustra.
Como se ve, son muchos los obstáculos para hacer un buen uso de los datos de movilidad. Pero hay cierta luz al final del túnel. Algunos proyectos recuerdan los beneficios de la información bien empleada. Como el Data Hub que presentaron antes del panel el CAF y Transformative Urban Mobility Initiative (TUMI), una herramienta que reúne páginas de datos abiertos de distintas ciudades. O el estudio que hizo el CAF junto a Safetipin, la app colaborativa de origen indio que muestra los senderos más seguros para mujeres y disidencias.
“El transporte no es pura ingeniería: es un comportamiento social. Y los datos pueden decir mucho sobre ese comportamiento. Con información de esa plataforma estudiamos la percepción de seguridad de las mujeres mientras viajan -cuenta Palacios con orgullo-. Eso nos ayuda a saber dónde poner una parada de colectivo, dónde montar iluminación y hasta cómo fiscalizar si los operadores llegan a donde se necesita. Lo mejor de los datos es que podés intervenir de verdad”.