Córdoba, Bariloche y Rosario: colectivo más caro y peor servicio 

En la ciudad de Rosario, el boleto de colectivo pasó de $240 en diciembre a $700 en marzo. Y este mes el valor de cada pasaje trepará a $940.

Es que el presidente está en una cruzada fiscalista. A días de asumir, Javier Milei decidió frenar las transferencias destinadas al transporte en las provincias. Poco después, formalizó la eliminación del Fondo de Compensación al Transporte Público del Interior mediante un decreto de necesidad y urgencia. El anuncio causó sorpresa ya que tanto provincias como municipios venían asumiendo una mayor responsabilidad en los subsidios de sus propios servicios de transporte como parte del Pacto Fiscal impulsado durante el gobierno de Mauricio Macri.

El impacto no tardó en hacerse sentir. 

“Lo que vemos en Rosario es un nivel de deterioro creciente en la prestación del servicio, con encarecimiento del boleto y una pérdida sostenida de calidad con menores frecuencias y menos coches en circulación”, me explica Roberto Monteverde, director de Proyectos del Instituto de Gestión de Ciudades (IGC).

“Hay una ecuación estructural de financiamiento que nunca cerró y que la pandemia profundizó. Por un lado, la inequidad de los subsidios nacionales es un tema de peso. Pero a la vez, ni la ciudad ni la provincia han buscado seriamente alternativas de financiamiento”, agrega.

En Córdoba capital, mientras tanto, el boleto de colectivo se fue a $700, el doble que en Buenos Aires. Pero no hay datos duros que ilustren cómo evolucionó la frecuencia y regularidad del transporte de pasajeros.

“Si me baso en lo programado, las líneas troncales deberían tener un intervalo de 10 a 12 minutos entre servicios, pero los comentarios en las paradas no dicen lo mismo, y tampoco es lo que vivo muchas veces desde mi propia experiencia como usuaria”, me explicó la ingeniera Lucila Martinazzo, investigadora de la Universidad Nacional de Córdoba.

“Un caso bastante resonante en el último tiempo fue la mala calidad de servicio en la Línea 40, que conecta el Este y el Norte de la ciudad pasando por el centro y llegando a barrios periféricos. Según lo programado debería pasar cada 7-10 minutos en horario pico, pero las quejas por las demoras y el mal estado de las unidades fueron tales que el municipio intervino pasando la línea a otra empresa con la promesa de garantizar nuevos coches y un intervalo entre servicios de 12 minutos”.

Si bien medidas como estas (o la absorción de la empresa Ersa, que en marzo decidió abandonar sus operaciones en la ciudad) parecen indicar que el municipio está sobre el tema y le da la importancia que merece, la relativa mejora de algunos trayectos hace poco por resolver el problema mayor de un sistema compuesto por 71 líneas agrupadas en 8 corredores, con líneas anulares y de trolebuses.

“Además, por la ciudad circula el transporte interurbano, que es muy utilizado en toda el área metropolitana y que también ha aumentado considerablemente su valor, al tiempo que ha sufrido recortes en las frecuencias y servicios según los relatos de las personas que lo usan a diario”, dice Martinazzo.

En la Patagonia, también

En Bariloche, el aumento de la tarifa tras el recorte de transferencias federales alcanzó, en algunos casos, el 490%.

“La provincia de Río Negro mantiene los subsidios al sistema de transporte local, pero la Nación los retiró y el municipio manifestó en diversas ocasiones su intención de dejar de aportar subsidios a los colectivos. Esto significa que de un boleto mínimo de $200 en diciembre del año pasado hoy pasamos a una tarifa básica general de $980 con un descuento para residentes de 25%”, dice el ingeniero civil Juan del Valle.

Esto quiere decir que una canasta de 45 viajes mensuales sin atributo social federal ya representan más del 18% del salario mínimo, vital y móvil.

“En este escenario preocupan varias cosas. En primer lugar, la posibilidad de acceso al derecho a la movilidad de las personas con menos recursos. Pero también, la continuidad de la financiación del sistema en un marco de shock de precios combinado con una temporada baja como hace tiempo que no se veía y un repunte del desempleo”, dice del Valle.

El consultor en movilidad ejemplifica el círculo vicioso de este tipo de procesos: “El costo de operación del sistema va siguiendo el aumento general del costo de vida, pero la cantidad de usuarios (y los ingresos por tarifa) se van reduciendo, lo que obliga a nuevos aumentos o recortes de servicios que a su vez redundan en menos usuarios y menos ingresos”.

Porteños vs. provincianos

Como puede verse, la gran paradoja detrás de la supresión del Fondo Compensador (leída en su momento en clave de venganza contra los gobernadores tras la caída de la primera versión de la Ley Ómnibus) es que terminó por ampliar nuevamente la brecha entre lo que pagan por usar el transporte público los habitantes de la provincia y los del área metropolitana de Buenos Aires. Lo cual sería apenas un detalle si no fuera porque la reducción de esa brecha había sido vendida como un objetivo de Gobierno y usada como argumento para subir las tarifas en el AMBA.

Las cifras ayudan a ilustrar esta asignación dispar de recursos. Días atrás, las periodistas Mariel Fitz Patrick y Sandra Crucianelli revelaron que los primeros cuatro meses de 2024, el AMBA recibió el 94% de los subsidios a los colectivos, mientras que las provincias se repartieron el 6% restante.

En un artículo publicado en Infobae, Fitz Patrick y Crucianelli observaron una disminución del 23% en términos reales de los subsidios al transporte automotor en el AMBA, pero un desplome del 85% en las compensaciones giradas a las provincias.

“Los datos muestran una marcada desproporción entre lo que recibe el AMBA y lo que Nación le gira a los distritos del interior del país”, concluyeron las autoras.

La decisión no podía sino terminar en conflicto. Este martes, una veintena de intendentes fue al Congreso a reclamar ante los legisladores una distribución más equitativa de los subsidios al transporte. Como alternativa, plantearon un fondo federal de compensaciones a los sistemas de transporte público de pasajeros urbanos del interior y la modificación del impuesto a los combustibles.

Pablo Javkin (Rosario), Daniel Passerini (Córdoba), Ulpiano Suárez (Mendoza), Rosario Romero (Paraná) y Juan Pablo Poletti (Santa Fe) fueron algunos de los jefes comunales que se sumaron al reclamo en la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados.

“Queremos lo que nos corresponde. Somos férreos defensores del equilibrio económico, de la administración eficiente, de hecho Neuquén capital tiene superávit y no tiene endeudamiento. Neuquén contribuye con esos fondos y no recibe absolutamente nada. El AMBA recibe un 480% más que lo que colabora”, sostuvo el intendente de Neuquén, Mariano Gaido, a Ámbito Financiero.

“Sin subsidios nacionales y con cada vez menos usuarios, los costos crecientes se le van cargando cada vez más a los pasajeros, por ende te quedás con cada vez menos pasajeros y el sistema al borde de la destrucción», dijo el diputado nacional Eduardo Toniolli, de Unión por la Patria.

Hace una semana, cuando le consultaron sobre la posibilidad de reinstalar el Fondo de Compensación al Transporte Público del Interior, Guillermo Francos reiteró que “no va a haber subsidios nacionales” al transporte público. “Estos son temas provinciales, que tienen que resolver las provincias”, insistió.

Posibles soluciones

Pero, ¿cómo empezamos a resolver este problema? Desde Bariloche, del Valle explica que lo primero que hay que hacer es separar lo coyuntural de lo sistémico. “Si bien hay relativamente algo de consenso a nivel técnico en que es más conveniente que el Estado –en cualquiera de sus niveles– dedique inversiones a mejorar el servicio antes que a reducir la tarifa o brindar viajes gratuitos, no debe perderse de vista que hay objetivos más amplios y que se debe garantizar el derecho a la movilidad a las personas de menores recursos”, sostiene.

“Un buen complemento para la financiación del sistema es dedicar los ingresos del sistema de estacionamiento medido al transporte público y establecer alguna relación entre el precio del estacionamiento y el colectivo: por ejemplo, que una hora tenga el costo de dos boletos mínimos o establecer precios del estacionamiento por objetivos de ocupación”. Esto cumpliría con la doble función de mejorar la competitividad del transporte público al tiempo que provee ingresos genuinos por fuera de la tarifa.

Martinazzo coincide. “Habría que indagar un poco en las causas, por qué se hace tan fácil que una persona se baje del transporte público y es tan difícil que vuelva a elegirlo, y la respuesta es más cercana a la calidad de los servicios que a las tarifas y los costos”, dice la ingeniera de la UNC.

“Después tenemos que pensar si realmente esto es lo que queremos para nuestras ciudades, porque si no hacemos nada, el camino que queda por delante es el agravamiento de las problemáticas que ya vemos actualmente: congestión, contaminación, tiempos de viajes excesivos y alta siniestralidad vial”.

Monteverde, por último, cree que hay que seguir peleando «por mantener el apoyo nacional con un esquema de mayor equidad» mientras se buscan alternativas de financiamiento más sostenible a nivel local.

Hasta ahora, explica, lo único que hubo fueron propuestas extravagantes por partes de funcionarios y legisladores oficialistas: la posibilidad de comprar motos en cuotas, habilitar estacionamiento en ambos lados de la calzada (“porque hay más gente que se mueve en auto”) o disminuir la frecuencia por las noches en un escenario ya de por sí complicado por situaciones vinculadas a la seguridad ciudadana.

“Son todas medidas suelta que en el fondo desdibujan lo que tendría que ser una política clara de movilidad que la ciudad fue construyendo con el tiempo y que hoy pocos recuerdan: priorización del transporte público, reducción de la movilidad automotor individual, aliento de la movilidad activa y un enfoque metropolitano del transporte.”