¿Es replicable el modelo de la ciudad de los 15 minutos?

Aquellos que trabajamos en temas urbanos a menudo escuchamos hablar sobre las “ciudades de los 15 minutos”. Como todo concepto que se pone de moda, es una idea muy eficaz en tanto condensa el planteamiento de un problema a la vez que su solución. ¿Cuál sería el problema? La falta de acceso a servicios locales y el deterioro de nuestra calidad de vida por todo el tiempo que pasamos desplazándonos. La respuesta: desarrollar ciudades en las que las personas puedan acceder al trabajo, la vivienda, la alimentación, la salud, la educación, la cultura y el ocio a una distancia de 15 minutos a pie o en bicicleta.

“Queremos generalizar una ciudad que se humaniza porque tiene muchos más servicios disponibles en todas partes”, resumió Carlos Moreno, el urbanista franco-colombiano que trabaja como asesor especial de la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, y que hoy dará una charla en la Facultad de Arquitectura de la UBA.

Los resultados en la capital francesa fueron realmente muy buenos. A casi una década de su puesta en marcha, el gobierno de Hidalgo aumentó el número de calles peatonales y de corredores seguros cerca de los centros educativos, impulsó la apertura de patios escolares fuera del horario de clases (aumentando los espacios comunitarios y recreativos) y apoyó el desarrollo de comercios y mercados locales. Al mismo tiempo, París desplazó 73 mil viajes diarios en auto fuera de las orillas del Sena y creó más de 1.000 kilómetros de ciclovías, transformando por completo los patrones de movilidad en la ciudad y derrotando a los críticos que decían que iba a ser imposible que funcione porque la capital francesa “no es Amsterdam”.

Y si bien el concepto fue objeto de una curiosa teoría conspirativa (por parte de pequeños grupos organizados y el ocasional cuadro clínico), su éxito lo convirtió en un modelo a seguir para muchísimas capitales alrededor del mundo.

Pero el dilema que se les presenta a los gobiernos es cómo adaptar este concepto al entorno local.

Ciudades desiguales

Hace poco vio la luz un paper de un grupo de investigadores de la Universidad de los Andes (Colombia) y del University College London (Reino Unido) que analizó el impacto concreto de este tipo de medidas en Bogotá. Según estos especialistas, el concepto de los 15 minutos, si bien loable, puede quedarse corto a la hora de mitigar las desigualdades urbanas “en especial en ciudades en desarrollo densamente pobladas y segregadas”.

El artículo revela que en la capital colombiana el 80% de la población ya vive cerca de los principales servicios (lugares de aprovisionamiento, educación y ocio). Pero hay dos problemas: no todos los residentes demandan el mismo tipo de servicios y su distribución a lo largo del territorio es marcadamente desigual.

Las mujeres de 30 a 59 años, por ejemplo, expresaron su preferencia por tener cerca jardines de infantes o centros de salud especializados, lo cual es lógico dado que suelen ser responsabilizadas culturalmente de las tareas de crianza y cuidado. Y la población de menor nivel socioeconómico demanda (aún sin suerte) contar con una estación de teleférico cerca: conocido como TransMiCable, se trata de un transporte masivo a lo largo de una línea de 3,3 kilómetros que permite recorrer en 13 minutos una distancia que por vía terrestre, y dada la complicada geografía bogotana, requeriría de una hora.

Por ahora tiene solo cuatro estaciones.

Los investigadores construyeron un índice que baja a tierra la fórmula de Carlos Moreno y la cruza con otras variables como la calidad del entorno construido, las barreras urbanas y hasta el estado de las veredas. ¿La conclusión? Solo el 9,5% de la población disfruta de un alto índice de “ciudad de 15 minutos”, mientras que la mitad de la población, casi 3,5 millones de personas, presenta un bajo nivel de acceso a este tipo de servicios.

“Nuestros hallazgos invitan a reflexionar sobre las desigualdades implícitas del concepto de los 15 minutos, cuando su evaluación se da únicamente en términos de proximidad y acceso a servicios, sin tener en cuenta la diversidad y las preferencias de la población”, dice el artículo, que lleva las firmas de Luis Guzmán, Daniel Oviedo y Víctor Cantillo-García. “La planificación urbana y territorial debe servir para reducir las desigualdades en el acceso y el uso del suelo, los espacios públicos, los servicios públicos y la regeneración urbana”.

Una crítica más general

¿Puede ser que todo el enfoque esté errado? Hace algunas semanas vio la luz una columna que ensaya una crítica más conceptual a la lógica económica de esta forma de entender la vida urbana.

Rachel Meltzer, profesora del Bloomberg Center for Cities, reconoce que el modelo tiene méritos aspiracionales. “Asegurarse de que los residentes se encuentren a menos de 800 metros de comercios, espacios abiertos, escuelas y empresas reduciría la congestión del tráfico y los tediosos desplazamientos al trabajo”, explica en este artículo.

En ese sentido, dice Meltzer, las ciudades de 15 minutos son una fórmula probada en muchas urbes europeas de densidades medias o altas, donde cada local que se instala -como por ejemplo cafés o farmacias- llega a un gran número de personas. Pero otros establecimientos, como supermercados o clínicas, tienen costos fijos mucho más elevados y necesitan una masa crítica varias veces mayor, sobre todo en áreas urbanas con densidades moderadas o bajas (como es el caso de la mayor parte de las ciudades en Estados Unidos).

Todo esto sin mencionar el mercado de trabajo. “La propia razón de ser de las ciudades es servir de vehículo para la puesta en común y el reparto de la mano de obra. Esperar que la gente viva a menos de 15 minutos de su lugar de trabajo dará como resultado, en el mejor de los casos, malos matches entre trabajadores y puestos de trabajo y, en el peor de los casos, ningún match”, dice la especialista (“por algo Microsoft tiene una sola oficina en Argentina en el Bajo porteño -o Toyota una sola planta en Zárate- y no ocho en diferentes distritos del AMBA”, decíamos el año pasado).

Incluso en el mundo hiperdigital pospandemia, las economías de aglomeración cumplen un papel. No va a haber empresas de software en cada barrio. No vamos a tener centros médicos de alta complejidad en cada rincón de la ciudad.

Meltzer apunta a un problema muy típico de las ciudades norteamericanas: el intento de meter con fórceps locales comerciales en todos lados (en especial en un momento donde las dinámicas económicas tienden al online). Pero, ¿cómo puede un gobierno local forzar la aparición de comercios? Mediante el zoning o cambio de normativa urbanística, por ejemplo, habilitando el comercio minorista en la planta baja de todo un barrio.

Más que movidos por un súbito interés en las teorías de Carlos Moreno, muchos alcaldes avanzan en ese sentido por los ingresos fiscales (los usos comerciales suelen estar sujetos a mayores cargas impositivas). Pero habilitar, de un día para otro, un montón de espacio comercial en el centro de las ciudades puede terminar en una sobreoferta comercial que a la larga termina perjudicando a todos.

“Disponer de muchos locales comerciales a 15 minutos a pie no beneficia a nadie si están vacíos o inactivos. De hecho, los escaparates cerrados hacen que esas comunidades sean menos seguras,” dice Meltzer.

Esta semana, Moreno viajó a Santiago del Estero para dar una charla sobre “la revolución de la proximidad” en la Smart City Expo. Con algo de suerte, les habrá podido explicar a varios funcionarios argentinos enamorados del concepto de la ciudad de los 15 minutos que no alcanza con poner polos gastronómicos y centros comerciales al aire libre.

¿Y en Buenos Aires?

El año pasado, en otra columna de Cenital, hablamos del proyecto 48 barrios, desarrollado por Urbaplan y la Cátedra ETI de la Universidad de la Sorbona para aplicar estas iniciativas en cada uno de los barrios de la Ciudad de Buenos Aires.

El punto de partida fue más que loable, y en línea con lo que viene sosteniendo esta columna: además de proporcionar un espacio público de calidad y servicios de proximidad, “es de vital importancia comprender el estilo de vida y los patrones de movilidad de los ciudadanos para entender la dinámica espacial en juego e identificar posibles puntos débiles”, dice el informe final del proyecto, que fue financiado por la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD). También se sugieren talleres y caminatas sensibles, además del involucramiento de las comunas, para conocer la opinión de los vecinos.

En los últimos meses de la gestión de Horacio Rodríguez Larreta se desplegaron proyectos pilotos en Flores y en Boedo y se entregó un documento final con un diagnóstico del resto de los barrios porteños.

El informe explica que la renaturalización de calles puede contribuir a bajar el efecto isla de calor y a conectar espacios verdes existentes. También aclara que la selección de calles a intervenir debe tener en cuenta el valor simbólico de cada lugar del barrio, ya que puede reforzar ese aspecto, volverlo atractivo o resignificar los espacios que le dan identidad a cada rincón de la Ciudad.

“A partir de este estudio, la Ciudad cuenta con una metodología más precisa para replicar este tipo de intervenciones en sus 15 comunas”, dijo Clara Muzzio, la entonces ministra de Espacio Público e Higiene Urbana. “Es una herramienta valiosa para que la Ciudad de Buenos Aires siga consolidando su estrategia de transformación del espacio público”.

Muzzio es ahora vicejefa de Gobierno y acompaña la gestión de Jorge Macri, que hasta ahora no avanzó con el resto de las propuestas del proyecto para acercar espacios de disfrute a los barrios. Sería una buena oportunidad para hacerlo.

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