Trabajar como maquinista: una oficina que se mueve entre arboledas

“Somos trabajadores, como aquellos a quienes transportamos cada día”. Un mapa de la carrera del conductor ferroviario, desde cortar boletos hasta capacitar a los demás.

Cada día, los conductores de trenes nos presentamos en nuestra base operativa. La única parte del día en la que se parece a los demás trabajos es ahí, cuando compartimos anécdotas entre compañeros mientras tomamos mate o café. Pero en sí, el conductor de trenes eléctricos es una labor un poco más solitaria. Estamos solos en la cabina de conducción.

En el ferrocarril nos enseñaron desde el principio que nuestro jefe inmediato es el reloj: el deber fundamental del conductor de tren es respetar los horarios. Los de entrada y de salida. La hora en la que saca su tren, en la que debe llegar.

Nosotros no estamos encerrados en una oficina bajo la mirada de nuestro jefe, pero sí estamos en la cabina de conducción, atentos al reloj.

La única mirada de escrutinio que podemos tener es la de los pasajeros: uno los ve cuando va entrando en la estación, parados y mirando hacia la cabina del tren, y en ese momento, en el intercambio de miradas, nos estamos comprometiendo de alguna manera tácita a llevar a los pasajeros a buen término sin la menor alteración posible.

Una persona en una oficina, capaz, se puede equivocar redactando un informe, una planilla de Excel, un cálculo, y si lo ve a tiempo es simplemente cuestión de corregirlo; en la tarea de la conducción de tren un error puede ser más difícil, el conductor debe tener todos sus sentidos abocados a la tarea para reducirlos a su mínima expresión.

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Las consecuencias de una desatención pueden ser un poquito más complejas que en los casos de una oficina.

Nuestro lugar de trabajo es una oficina móvil donde se puede disfrutar de paisajes, arboledas, todos los días son distintos y todos nuestros recorridos tienen sus particularidades, por más que siempre sea por el mismo ramal. Por ejemplo, a mí me gusta cuando llueve, porque te saca de la monotonía del día a día, te modifica las distancias de frenado, de aceleración. Pero siempre velando por cumplir de la forma más segura, teniendo en cuenta que estamos a cargo de toneladas y toneladas de maquinaria pesada, y lo más importante es que estamos transportando personas. En promedio uno de nuestros trenes de 6 coches puede estar transportando casi mil pasajeros en hora pico, es por eso que tenemos una exigente capacitación para llegar al puesto de conductor.

En mi adolescencia, y por necesidad en casa, me pidieron que fuera a trabajar, ya no solo para juntar dinero para las salidas con amigos o las vacaciones. Pero yo le pedí a mi familia que me aguantara, porque si iba a empezar a trabajar para toda la vida quería entrar al ferrocarril.

El ferrocarril encierra ese romanticismo por su historia, por aquellas épocas del desarrollo industrial y económico del país, primero con los capitales privados –mayormente ingleses– y luego con la nacionalización de mitad de siglo pasado, con el gran desafío de reemplazar toda la tecnología que venía del exterior y fomentar el tren como recurso económico y social del país. Ese ferrocarril, que me contaba mi abuelo, tenía a la estación como el centro de reunión de los pueblos del interior, y él como tantos otros se acercaban a esperar el tren que venía de Buenos Aires, con el correo, con los afectos, con el agua, la leche. Además aprovechaban la llegada de esos trenes para poner en hora sus relojes. La puntualidad y la calidad del servicio no se ponían en duda.

El tiempo

La jornada de trabajo de un conductor de trenes empieza todos los días, con los controles psicológicos y de alcoholemia para confirmar que esté en condiciones de subirse a un tren, además que de manera aleatoria se nos hace control de sustancias prohibidas. Si son los primeros trenes, de madrugada, hay que ir a buscarlos a los depósitos. En invierno son jornadas más duras. Mayormente se conduce no más de seis horas en condiciones normales del servicio. Nuestra jornada laboral se redujo a 6 horas por una cuestión de salubridad. Son conquistas importantes que ha tenido La Fraternidad, ya que se logró reconocer el estrés postraumático por accidente ferroviario al que estamos expuestos, la parte amarga de este laburo.

En nuestro trabajo es importantísimo prestar atención. No solo a las funciones, pantallas e indicadores de nuestro tren, sino también al correcto funcionamiento del señalamiento y sus indicaciones. Extremar la atención al cruzar los distintos paso a nivel y al ingresar a las estaciones, al movimientos de pasajeros según estemos en hora pico u hora valle. Por eso es que tiene mucho valor y mucha responsabilidad lo que hacemos. Para eso nos capacitamos por casi un año en las Escuelas Técnicas del Sindicato, debemos rendir 6 exámenes ante el ente regulador CNRT y estar en condiciones psicofísicas para poder obtener nuestros certificados de conductores de trenes.

Pero cuando no nos acompaña la infraestructura o se reducen las velocidades de circulación la gente se molesta, se enoja, se acercan a la cabina para hacer los reclamos y nosotros simplemente somos trabajadores, que acatamos las directivas que nos baja la empresa para la circulación de trenes, pero siempre respetando los procedimientos que rigen en el RITO, nuestro Reglamento Interno Técnico Operativo, donde además figuran todas las medidas de seguridad para la circulación de trenes.

Algunas veces también trabajamos con problemas en el señalamiento, capaz con una lluvia hay inundaciones, caída de árboles, cortes de vía que complican o directamente suspenden la circulación. Hay que pensar que nosotros somos trabajadores como todos los que transportamos, que nuestra mejor jornada laboral es aquella en la que cumplimos el servicio sin sobresaltos, pudiendo cumplir con nuestro servicio y terminarlo para irnos a casa a compartir con la familia, a estudiar, a entrenar, o a lo que hace cualquiera de nuestros pasajeros cuando termina su jornada . No queremos sufrir demoras o cancelaciones al igual que ellos.

Hoy los servicios son estatales, porque las concesiones privadas de los ’90 demostraron no ser eficientes cuando las cuentas aprietan, los números no dan, y los rojos suben. Todas las empresas indefectiblemente recurren a pedir el auxilio económico del Estado a través de más subsidios. A eso agreguemos que el Estado no los controló debidamente, como pasó en aquellos años, lo que derivó en todo lo que ya conocemos, llevando a que el sistema en el AMBA pase a ser operado mayormente por la gestión estatal. Privatizar o concesionar el sistema sería un gran retroceso. Las gestiones mayormente en el resto del mundo y más con lo que se refiere a servicios de pasajeros son estatales con alguna excepción que pueda estar siendo operada de manera privada, pero la infraestructura suele ser mayoritariamente administrada por los Estados, que son los que pueden asegurar los grandes flujos de inversión que necesita la industria, más en el caso de nuestro país.

Siempre estaré agradecido a la representación gremial y a las autoridades del sindicato al cual pertenezco que reconocieron en mí ese granito extra de arena que podía llegar a aportar, al darme la chance de capacitar a los conductores. Nunca saqué la cuenta de cuántos capacité, pero es un número importante.

Tengo una corta pero larga carrera ferroviaria, a veces pareciera que llevo dos vidas trabajando en el ferrocarril. Soy muy feliz. Ser ferroviario es un sentimiento.

No es que sos el mejor del mundo, pero sos el conductor de un tren.


Esta nota forma parte del especial de Cenital sobre transporte, En vías de desarrollo. Podés leer todos sus artículos acá.

Ferroaficionado desde la temprana adolescencia. De 1998 a hoy fue boletero, diseñador, consultor, redactor de informes, conductor y ahora es capacitador: siempre en el mundo de los trenes. Es parte de La Fraternidad.